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即使参与军方任务,民用飞机仍需远离高风险地区?

2021-08-27 10:42 国际航空 国际航空 专栏

执行军用任务的民航客机也要尽量远离风险空域,更不用说普通客机。然而在实际运营中,如何做到这一点却并不简单。

近日,美国国防部已经启动了民用航空后备机队(CRAF),以协助美国空军在阿富汗的人员撤离任务。CRAF的飞机并不进入阿富汗领空,其任务是从卡塔尔等临时中转基地将美方人员和阿富汗难民空运到美国或其他国家。CRAF的征召凸显了从阿富汗撤离大量人员的难度,而CRAF的活动空域也显示了喀布尔国际机场面对的潜在安全威胁。

CRAF的第三次启用

目前参与本次CRAF调动的共有6家航空公司的18架飞机:美国航空、阿特拉斯航空、达美航空和全能航空(Omni Air)各有3架、夏威夷航空2架、联合航空公司4架。

本次在阿富汗的撤离空运任务是CRAF计划史上第三次得到启用,前两次分别是在1991年的海湾战争和2003年的伊拉克战争。在海湾战争期间,有27家客运和货运航空公司参与了CRAF,共执行了超过5300次航班。在伊拉克战争期间,则有11家航空公司参与CRAF,执行了1625次航班。然而本次在阿富汗的行动与前两次有所不同,这次是CRAF的机队首次执行以运送平民为主的任务。

海湾战争时期达美公司也参与了CRAF计划,运送了大量兵员。

CRAF计划成立于1951年,这是一支由航空公司的民用飞机和机组构成的空运力量,加入CRAF的机队须服从五角大楼的命。而作为回报,加入了CRAF的航空公司可以在和平时期承包军事合同,而且考虑到军事行动的风险,参与了CRAF任务的航空公司可以得到更优惠的报酬。例如在伊拉克战争中,美军方为每名士兵支付800美元的“机票”费用给相关航空公司。

除了这些CRAF任务的飞机以外,还有14家货运航空公司参与了阿富汗的运输任务。这些航空公司和参与CRAF的客机一样,并不是前往阿富汗喀布尔机场,而是从卡塔尔等国家的中转基地将人们运往美国及其他国家的基地。

另外,其他国家也出动飞机从阿富汗撤离各自国家的人员,例如德国空军出动3架A400M从喀布尔机场将人员送往乌兹别克斯坦,而汉莎航空也派出A340将这些人从乌兹别克斯坦运往德国。

8月15日,塔利班宣布接管喀布尔的时候,进出阿富汗的空中交通已基本陷入停顿。阿富汗民航局(ACAA)当时表示,喀布尔飞行情报区已被美国军方接管,任何通过此地的过境航班都无法得到地面的空管引导,并建议过境航线的飞机改道。

在8月16日的一份声明中,国际航空运输协会(IATA)表示,主要为欧洲和南亚之间航线提供空管服务的喀布尔飞行情报区已“不提供民用空中交通服务”。对此,IATA正在紧急协调周边国家,希望这些受影响航线上的飞机可以得到周边国家的支持。

正常情况下阿富汗领空的喀布尔飞行情报区是欧洲飞往南亚地区的必经之地,多条重要航线途经这里(上)。而在美军宣布接管后,阿富汗领空已没有民用航班飞行(下)。

作为预防措施,主要国际航空公司已避开阿富汗领空,例如从欧洲飞往印度、巴基斯坦和泰国的航班等。这样做会对航空公司的时刻和燃料消耗产生影响,但为了安全不得不这么做。汉莎航空表示,由于要重新安排航班,受影响的航线的飞行时间可能要多出一小时;而荷航表示,从阿姆斯特丹飞往曼谷、新德里和新加坡的航线也必须进行调整。

FAA在8月18日晚表示,除执行美军军方的救援和撤离任务的飞机以外,美国的航空公司应禁止其商用航班飞越阿富汗领空。当时美军已宣布接管喀布尔国际机场,已禁止了民用航班在此的起降,以执行美军军机的撤离计划。目前还不清楚该命令将影响多少美国航班,但由于一些航空公司已宣布暂时不再飞越阿富汗领空,因此实际上在该地区运营的美国航空公司已寥寥无几。

民用飞机仍避免进入高风险地区

当然,即使CRAF的征召是根据美国空军的要求进行的,但毕竟其参与的都是民用航空公司和民间机组成员;因此CRAF的航空公司、以及其他国家执行撤离任务而租用的商用飞机都未踏足风险较高的阿富汗领空,从喀布尔起飞的飞机仍都是各国的军用运输机。这样的行为至少可以避免让飞机本身陷入危机之中,因为在这样的冲突发生地区商用航班往往难以保证自身的安全,更不用说完成运输任务。

虽然真正遇到防空导弹袭击的可能性很小,但法国空军执行空运的A400M在喀布尔起飞后仍然放出多轮干扰弹。

前不久,乌克兰PS752航班被击落的事故最终报告得以发布,此时距该机被击落(2020年1月8日)已过去了十几个月。虽然这一事件最终由发射导弹的伊军防空部队负责,伊军没能对这架波音737作出正确的识别。但在当时,这个军事冲突一触即发的国家没有关闭领空,以及乌克兰航班没有对局势进行评估导致飞机陷入致命的风险,都是事件链的一部分。甚至乌克兰国际航空公司总裁都表示“我们的航班在错误的时间出现在错误的地点,而且任何其他飞机都有可能遭受同样的风险。”

除了这起事件,在2014年马来西亚航空公司MH17航班也在乌克兰领空被击落,虽然乌克兰当时战火纷飞,但乌克兰的领空仍然没有关闭,航空公司仍可以过境。当然即使如此,绝大部分航空公司都主动选择了绕过乌克兰领空,只有少量飞机的航线仍然经过乌克兰。

少量经过乌克兰的航班就有MH17。

因此,这些事件也表明,即使是在危机较为严重的情况下,很多国家也仍然倾向于保持其民用领空的开放,希望能保持经济运行,诸如不中断空运贸易和可能的商务访问等。此外,开放领空的国家还可以向航空公司收取飞越领空或在机场起降的费用等。而航空公司也希望减少绕飞,以减少燃料的消耗。当然这一切都要进行足够的风险评估,然而当评估缺失时,悲剧就发生了。

许多大型航空公司都有自己的安全部门,但他们对安全状况的分析取决于能否得到高质量的安全信息,这些信息的来源主要是政府部门,或者通过经济交换的方式与其他航空公司进行信息分享。总之,在这个领域内,信息就是金钱;但问题在于,如果一个航空公司没有足够的安全信息可供分享,那么他可能也无法得到更多其他的信息。另外,在危机的发展过程中,有些政府通常不愿意与航空公司共享敏感信息,或者来自于政府的信息明显滞后。因此,这些都有可能是马来西亚和乌克兰的航空公司没能进行足够安全评估的主要原因。

在当年MH17事件发生后,荷兰安全委员会(DSB)付出了巨大努力来调查此案并提出建议。其中一项建议是在国际民航组织(ICAO)的支持下成立一个平台,以共享有关危机地区的风险的信息。然而这个做法很快被阻止,因为这涉及到主权问题:各国反对除本国政府以外的其他组织发布有关本国空域的风险信息。

FR24上面PS752航班的飞行路线。

那么具体到航空公司的操作层面,如何避免飞机“在错误的时间出现在错误的地点”的风险?此时全球三大航空公司联盟应该发挥作用,例如至少每个联盟旗下的航空公司成员应相互共享安全信息并建立信息网络,共同保证成员航空公司不在危机地区上空出现。

另外在技术层面上,飞机制造商应该与军方或防空导弹系统生产商讨论民用飞机识别的技术解决方案,例如融合ADS-B等技术,使防空导弹发射平台更容易对民用飞机进行识别。(本文资料来源于航空周刊、FlightGlobal、美国空军杂志网站等)

责任编辑:intern