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A380:从欧洲的希望变成航空公司的“白象”

2020-09-29 09:58 网易航空微信公众号 航空知识 专栏

9月24日在距离A380首次飞行仅15年后,最后一架空客A380 MSN272在法国图卢兹初始组装下线,这标志着一个时代的结束。2021年A380将停产。

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欧洲“白象

白象——意为一种罕见的白色大象,在泰国等国家被视为圣物。但白象也被称为负担之兽,需要精心的照顾和喂养。

A380正式停产可能是这种伟大工业产品的谢幕之举了,A380的是有史以来最昂贵,最豪华的飞机之一。双层客机可容纳多达800名乘客,其庞大的规模意味着每次超大型客机抵达时,对当地都将是一次经济刺激。但是在注重成本控制的市场以及燃油价格波动的情况下,使A380脱颖而出的特质也注定了它的失败。

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A380揭幕典礼上的原型机

分裂的欧洲

当下的欧洲现状与十余年前欧洲国家表面所展现的团结和乐观形成鲜明对比,2005年A380在欧洲领导人面前揭幕,英国首相布莱尔称A380是 "经济实力的象征",而西班牙总理何塞-路易斯-罗德里格斯-萨帕特罗则称其推出是 "梦想的实现"。

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法国总统希拉克、德国总理施罗德、英国首相布莱尔和西班牙首相萨帕特罗出席揭幕典礼

这些话语当然不是单纯对A380的赞美,同样意味着对于欧洲各国加强合作并提升欧洲在国际地位的乐观期待,而A380被认为是欧洲一体化的成果之一。

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如今那个全球公认的团结欧洲的象征正在消亡,恰逢飞机制造地英国、法国、德国和西班牙之间的政治关系日益紧张,A380停产消息传出之前,欧洲正因疫情而再次分裂,各国相互截胡口罩,难以分配的难民名额,真是十足的讽刺。

赶不上的时代

其实也有人认为,A380从天空跌落的种子在2005年的A380发布会幕后就已经被种下了。尽管欧洲各国表面和气一团,但这项规模巨大的顶级工业合作终究还是受到了法德合作裂痕的影响,不断的延迟为项目埋下了崩溃的引子。

由1991年首度提出到正式制作了首架A380样机,这期间经历了14年,而2007年才能交付第一架A380给新加坡航空,这之间的更是差了16年。在这期间,2001年的9.11袭击,劫机事件重挫了全球航空业,尽管需求快速恢复但对于A380的需求已打了一个折扣。

2007年A380交付新航,彼时金融危机的影子已经蔓延至全球,可以说A380恰好踩上了经济周期的末班车。一年后金融海啸袭来,对于航空的需求进一步削弱,更不要同时期的说其他客机的技术都有革新。只能说赶不上的时机,拗不过的命运。(A380的命运啊,当然要考虑到历史的发展)

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当被推迟的飞机终于在2007年进入市场时,全球金融危机已经开始侵袭。规模和豪华不再是人们所需的。与此同时,曾向空客承诺十年内用新型发动机实现无与伦比的效率的发动机制造商们,正在为下一代双发飞机进行更高效的设计和微调,与A380竞争。

"就在飞机急需积极重启和新投资的时候,不安分的空客董事会开始要求回报和更高的价格。这是一个三重打击,"一位内部的人士说。

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枢纽航空时代的产物

在疫情前,航空旅客正以接近创纪录的速度增长,但需求的增长主要催生了对双引擎喷气机的需求,这些客机足够灵活,可以直接飞往人们想要旅行的地方,而四引擎喷气机,迫使乘客在枢纽机场换乘。

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阿联酋航空是A380的最大客户

虽然像阿联酋航空这样的顶级客户表示,这款广受欢迎的客机在满员时能保持盈利,但由于机体巨大的双层结构以及升空所需的燃料,每个未售出的座位都将给A380的盈利效率雪上加霜。

"这是一款让航空公司CFO们害怕的飞机,卖不出这么多座位的风险实在是太高了。"一位熟悉该项目的航空业资深人士说。

空客车早在1991年已开始研究是否开发一款乘客至少500人的客机,当时仍是盛行枢纽对枢纽模式,即国际航空以大城市/大机场之间为主,如果你想去二、三、四线城市,你会该大城市转乘国内机或其他交通工具前往。

而在90年代,不少大机场或空域都或多或少出现了飞机太多的问题,如果有一款较747载客更多的飞机,1班飞机所载的人数等于2班、或至少一班半航班,那就可以减少飞机数目,而且理论上平均燃油成本也会降低,既省成本也环保。

然而上述情况并没出现,现在是点对点航空的时代,如果你想去二线城市,我宁愿乘直航机前往,也不会再去枢纽然后再转机。以香港来往日本做例子,在20年前,香港到日本的航班可能只会往东京、大阪,最多可能会有几个前往九州某几个城市和北海道的航班,但现在至少有10个城市与香港有直航航班相连接,连广岛、熊本甚至米子市都有直航航班。

一方面,枢纽对枢纽航线的乘客量减少,一架有500个座位以上的飞机很难满客,这令A380的盈利状况不断恶化;另一方面,A380载客多、机身大反而成为缺点,不只是有的航线不可能有这么多乘客的问题,有些机场也没有条件应付A380的起降。

从未出现过的市场

今天大多数国际旅行仍然是中型宽体机,而不是747或A380。事实上,747在20多年前就已经逐渐淡出市场。目前的客机版本747-800I已经没有航空公司的订单了。现在正在建造两架,需要按照非常特殊的规格以取代早在1991年就开始担任空军一号的两架747-200。现在航空界普遍认为,一旦这两架高度专业化的飞机在未来十年中期的某个时候交付给美国空军,波音公司将完全关闭747生产线。

波音和空客的中型飞机搭载的旅客数量仅为400座的747的一半到三分之二。这使得它们在747通常难以常年盈利的航线上成为稳定的赚钱工具。当90年代中期,波音公司推出了拥有300多个座位的777,以适应市场的需要,它就成了服务于大多数高需求的长途国际航线而获利的最佳波音飞机。这进一步削弱了747和380的市场机会。

现在,以节省大量运营成本为特点的787于2012年投入使用,正在取代波音公司产品线中已停产且略小的767。与此同时,空客大幅更新了老款300座的A330,并在去年推出了全新的、高效的、座位数相近的A350,以与波音的两款主要长途飞机787和777进行有效竞争。

然而,空中客车公司却固执地按捺住了它的A380。除了阿联酋航空外,大多数航空公司甚至连全年在该飞机上的运营成本都难以覆盖。

事情可能很简单。从故事开始的第一天起A380就太大了,太大了。空客应该从90年代与波音公司就联合生产超级巨型飞机的两次会谈中知道这一点。对全球旅行市场进行仔细,冷静的分析也可能会向空中客车公司的领导者表明,为什么波音以及大多数航空公司和旅行公司认为打造超级巨型飞机是一个愚蠢的主意。

A380尽管魅力且令人印象深刻,但它明知故犯地瞄准了一个在设计之时并不存在的市场,而且这个市场即便在服役11年后的今天也几乎不存在。简单地说,A380从首飞那天起,就被设计成了市场上的失败者。商业就是这样,猜对是商业成功,猜错了就是赌徒行为。

对于空客而言,A380的陨落应该成为值得铭记的历史。

责任编辑:实习编辑