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2020-07-13 10:26:00 国际航空微信公号 国际航空

 

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导语

2020年6月,民航局正式推出《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》。面向外国航空公司开放海南的客货第七航权,这是中国民航国际航权政策开放进程中的一件大事,届时海南将拥有中国最自由的天空,但与此同时,第七航权在海南的实施也将面临一定的挑战。

2003年, 中国民航总局同意在海南开放第三、四、五航权的试点工作, 海南成为中国第一个开放部分航权的试点省份,备受业界关注。2004年,民航总局允许国外航空公司经营的至海口和三亚的国际航线,逐步延伸到内地其他对国际航班开放的城市;从海口和三亚延伸至上述城市以及这些城市延伸到海口、三亚的国际航线可享有中途分程权。2007年,俄罗斯洲际航空公司开通莫斯科—三亚—广州—莫斯科定期客货混合航线,这也是外国航空公司利用海南中途分程权政策开通的第一条航线。2008 年,海南中途分程权政策延伸至香港、澳门。2020 年6 月,海南试点开放第七航权。

从海南国际航权的发展历程来看,海南一直担当着中国国际航权开放的试验田,因此,此次为配合海南自由贸易港建设,推出更为开放的国际航权政策也在情理之中。

基本概述

国际航权中的第七航权是指不需要从本国始发, 直接在对方国与第三国间进行航空运输的权利。因此,第七航权又被称为完全第三国运输权。在一定程度上,第七航权是第五航权的发展与深化,因为这两种航权均涉及到三个国家之间的航权安排。第五航权中的典型航线是A国承运人经营A国—B国—C国的航线,在该航线上的B国与C国之间具有完全业务权;第七航权是指A国承运人可以单独经营B国—C国之间航线,并具有完全业务权,经营业务完全在A国之外。

海南试点开放第七航权,意味着将海南至第三国的客货运输权利都开放给了国外的航空公司。但值得一提的是,行使第七航权涉及多个双边航空运输协定。假如大韩航空利用海南第七航权开通三亚—新加坡航线,则韩国与新加坡的航权安排需允许韩方承运人在经营至新加坡的航班时无需在韩国境内始发和终止(这需要两国间协商确定)。如果没有第三国的相应航权,即便获得了海南的第七航权,航线也难以开通。

 

第七航权全球开放情况

欧盟

1992年后,欧盟内部形成了单一航空市场,建立起世界上最大、最成功的区域航空市场并实现了航空运输自由化。28 个国家、5 亿多人口,在欧盟内部自由设立公司、提供服务,实现了人员、资本、货物的自由流动。在承运人市场许可方面,欧盟承运人享有平等权利。在市场准入方面,无运力限制,定价自由。1997 年后,成员国国内业务权完全开放,任意欧盟承运人可在欧盟内任意航线上开展经营活动。其中包括所有欧盟承运人都被授予了在欧盟内部经营航班的第七航权。如法航可在米兰与法兰克福之间开通航班,该航班无需从法国的某个机场起飞或降落,而完全可在米兰与法兰克福之间提供航空运输。汉莎开通巴黎—伦敦的航线也是如此,行使的也是完全第三国运输权。

美国与APEC国家间 

2001年5月,美国与5个APEC国家(新加坡、文莱、智利、新西兰和秘鲁)签署了APEC协议,APEC多边协议规定缔约国的所有货运航班都享有第七航权。

美国与欧盟间

根据2008年3月30日正式生效的美国与欧盟“天空开放”第一阶段协议,欧盟承运人获得了有限制的客运第七航权,可以在美国与非欧盟的欧洲国家间提供航班服务。欧盟承运人经营的美国至第三国间的全货运航班也获得了第七航权,同样,美国航空公司的特定全货运航班也可以在欧盟与第三国之间运营。因此,尽管汉莎是德国承运人,但根据欧盟与美国的“天空开放”协定,汉莎拥有了经营挪威与美国之间航线的权利。 

俄罗斯

从2020 年1 月1 日开始, 俄罗斯圣彼得堡的普尔科沃机场对外开放第七航权,为期5年。该机场也是俄罗斯第一个开放第七航权的机场。俄罗斯当局已批准30个国家/地区的航空公司在普尔科沃机场行使无限制或设有一定限制的第七航权。

中国 

根据中美2004年航空议定书的规定,“自2007年起,如一方空运企业在对方境内建立了货运枢纽,则该空运企业有权在另一方境内的枢纽地点与第三国境内一点或数点之间经营定期国际全货运航班,而无须飞至指定该空运企业一方的境内地点。”这是中国首次对外开放货运第七航权,且仅对美方承运人开放。

美国联邦快递公司在广州建立货运基地,将亚太区的货物集中到广州,再分别运送到欧洲、日本、韩国等国家,航班无须从美国始发,利用第七航权直接经营广州与第三国间的货运业务。根据民航局批复的2019年冬春季外航国际航班计划,联邦快递公司执行的货运第七航权航班量达到了每周77班。这些第七航权航班的开通促进了中国经济与世界经济的融合,便利了货物运输,同时也给中方的货运航空公司造成了巨大的竞争压力。

综上,除了欧盟以外,其他国家已实施第七航权的业务大部分与货运业务有关,这与航空货运发展更加枢纽化和专业化有关。相对航空客运业务而言,独立的航空货运承运人相对较少,因此,为了适应区域经济发展一体化的需要,航空货运的开放程度更加深入。因此,对比全球的第七航权开放情况,海南试点开放客货第七航权业务且没有特定国家或地区的限制,对外向所有航空公司开放,这样的开放力度在中国民航历史上尚属首次。

 

价值分析

第一,拓展航线网络,促进海南区域门户枢纽建设。2019年,民航局印发《关于加快海南民航业发展支持海南全面深化改革开放的实施意见》,明确指出将把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空区域门户枢纽。由于海南独特的地理条件和区位特点,航空运输一直是出入海南的主要交通方式。海南民航实现高质量发展,对于海南自由贸易港的建设具有至关重要的意义。海南试点开放第七航权,吸引外部资源来开通自海南始发至第三国的国际航线,这将进一步扩展海南的国际航线网络,航线增加,航点增多,有利于促进海南区域门户枢纽的建设。

第二,为旅客带来便利和实惠。随着海南第七航权的开放,未来可能将有越来越多的外国航空公司入驻海南,以及越来越多的航空公司经营自海南始发的国际航线,这将加剧海南运输航空市场的竞争,票价降低,服务提升,旅客将享受到更优质的航空服务。目前海南已开通大量国际航线,未来随着更多航线的开通,旅客也将拥有更多的航班选择。

第三,促进海南旅游及经济发展。第七航权的开放将会直接影响到海南旅游和经济的发展。更加广泛的航线网络有助于丰富海南旅游客源,吸引更多境外游客,减少对国内旅游客源的依赖,提升国际旅客占比和旅游产品服务,对当地经济发展起到积极的促进作用。尽管当前海南国际游客占比偏低,但近几年国际游客增长快于国内、地区旅客增速。未来海南第七航权开放实施后,有望吸引更多国际游客前往海南。

实施中面临的问题

市场竞争加剧

海南开放第七航权,允许相关国家和地区航空公司承载经海南至第三国(地区) 的客货业务,将与中方航空公司,尤其是海南主基地航空公司形成正面竞争,分流中方航空公司的客源,抢占中方航空公司的市场份额。海南航空运输市场竞争将更加激烈。  

前景有待观察 

2003年3月,海南试点开放第三、四、五业务权之前,仅有5条国际航线,每周航班量34班。根据2019冬春季民航局的中外航空公司航班计划统计,航权开放16年后,国际航线数量增至72条,每周航班量175班。其中,125家执飞中国航线的外国航空公司中,有26家航空公司执行了至海南的国际航线,共57条,每周班次量为121班,全部为三、四航权航班,至三亚的航班量高于海口。这些航线主要由东北亚与东南亚国家的航空公司运营,涉及俄罗斯、乌克兰、哈萨克斯坦、韩国以及东盟国家内的柬埔寨、马来西亚、泰国、文莱、新加坡、印度尼西亚和越南共11个国家。海南国际航线网络覆盖面有待进一步拓展。

 

尽管海南第五航权已向外国航空公司开放长达16年之久,但外航尚未利用。这其中有市场的原因(市场流量有限)。从海南近5年接待游客的情况来看,外国人占比并不高(2019年外国人比例仅占海南旅游接待总人数的1.3%),客流量不足将是开通第七航权航班面临的巨大挑战之一。

航空公司经营风险问题

目前,经营第五航权航班面临境外两国之间经营第三、四航权业务的航空公司的竞争,在市场营销、当地销售及机场资源的获取等方面很难占优势,再加上对自身资源的消耗及起降成本等因素,航线经营存在一定风险。今后外航要开通海南始发的第七航权也面临同样的问题。除了需要市场流量的支撑,完全在境外开展运输,当地机场地面服务、时刻获取、销售渠道,以及品牌宣传等方面问题的解决也对外国航空公司的经营能力提出了较高的要求。因此,参照海南第五航权的执行情况, 可以预见第七航权的开放和利用也可能面临同样的问题。

思考与建议

一方面我们应该多策并举,助推第七航权开放落地。从上述分析看出,第七航权在海南的实施将面临一定的挑战。尽管《海南自由贸易港建设总体方案》也提出了在海南实施航空国际中转旅客及其行李通程联运,允许海南进出岛航班加注保税航油等支持政策,但支撑航班开通的决定因素是市场流量。当前,海南国际旅客流量不足,国际航线网络还有待进一步扩展,可以说试点开放第七航权的政策支持意义远大于这一航权开放本身。若要吸引旅客,刺激市场需求,加速海南自贸港的建设,就需要在软硬件设施的配套上下功夫,努力提升地面交通、酒店管理、消费层级以及人文等各个方面的国际化程度,吸引更多的国际旅游和商务客人,切实助力到第七航权的开放实施。

另一方面仍需继续依托国内航空公司的力量拓展海南国际航线网络。从2019年冬春季民航局批复的中方航空公司国际航班计划来看,中方航空公司中仅海航、南航和川航在海南开通有国际航线,共计15条航线,每周班次量为54班。航线也多为东南亚及周边国家航线,远程洲际航线仅有罗马和伦敦两条。

一般来说,第七航权往往在市场成熟度较高的国家,或国内航空力量较为薄弱且需要借助外力来发展本国或本地航空运输的市场上开放。我国的情况则有所不同,国际航空运输正经历快速发展期,本国航空公司国际经营能力和竞争力都在不断提升。目前中方航空公司中,已有39家公司具有国际航线经营资质,参与国际航线竞争的公司数量众多,内部竞争异常激烈。值此快速发展时期,中方公司在部分市场面临航权资源紧张、同质化竞争现象严重的问题。

因此,我们可以通过政策调整,引导国内航空公司将过剩运力投向海南国际航空市场。一方面有助于缓解中方航空公司间的内部竞争压力,另一方面也有助于将运力投向需要的市场,满足开发海南国际航空市场、建设海南国际航线网络和助力海南自由贸易港建设的需要。此外,还可充分发挥对主基地位于海南的航空公司开拓国际航线给予支持的政策优势,引导主基地航空公司致力于枢纽建设,为把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空区域门户枢纽做出积极贡献。

责任编辑:助理编辑 魏晨涛