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从罗罗上半年损失30亿英镑 看航空发动机市场的未来

2020-07-11 17:16:00 中国航空新闻网 看航空专栏

 

据路透社7月9日报道,航空发动机供应商罗罗表示:“ 因为新冠疫情的影响,罗罗上半年损失了30亿英镑的资金,发动机的总飞行时数减少了一半,其中4月、5月和6月的飞行小时数下降了75%,预计下半年还会有10亿英镑的资金损失。”

作为全球知名的发动机供应商,罗罗为包括波音787和空客A350在内的诸多机型生产发动机。此前,罗罗已宣布,由于疫情的影响,将裁员至少9000人,主要裁员对象是民航领域的职位,而根据其预计,未来的发动机交付量还将持续低迷一段时间。

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作为与民机整机制造商联系最为密切的航空发动机厂商,对于罗罗、普惠、GE以及CFM国际等世界领域内的大型航空发动机供应商来说,新冠肺炎疫情导致的航空运输市场低迷,使他们承受着越来越大的压力。

裁员:断臂求生

罗罗2019已成历史

2019年财年,罗罗的整体经营情况良好:全年民用航空发动机业务收入增长超过10%,达到了99亿美元;民用航空发动机业务的出色表现改变了罗罗公司整体的经营状况。2019年全年亏损约为4400万英镑,而2018年度这个数字还是1.62亿英镑。

如果把遄达1000叶片修复所投入的成本统计在内,该公司2019年实现了整体盈利。此外,到2019年底,罗罗公司的现金流状况也大大改善,超过9亿英镑。

更重要的是,罗罗公司在2019年创纪录地交付了510台航空发动机,同时获得全球55%的宽体客机航空发动机订单,其获得的总订单数全球占比超过三分之二。

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2020年2月28日,罗罗发布2019年度经营报告。报告中体现,2019年全球空中出行的增长率在4%~5%之间,而且未来很长一段时间内都将保持这样的增长率,这对于整机制造商乃至航空发动机制造商都是很好的市场机遇。此外,在2019年,罗罗的另一项主营业务——航空发动机售后服务也开始呈现回升之势。

然而,这一切很快就成为历史——5月20日,罗罗CEO沃伦·艾斯特就疫情影响下罗罗面临的严峻形势向全公司做了说明,并对外发布了一份重组计划。

在这份重组计划中,罗罗管理层计划从全球范围内52000个工作岗位中裁掉至少9000个,裁员比例达到17%。尽管自2018年以来,罗罗一直都在裁减管理层和客户支持部门的人数,但是沃伦·艾斯特公布的裁员数量还是大大超出了外界的预期。在这之前,曾有预测认为罗罗的裁员数量最多不超过8000人。

在计划裁掉的9000个工作岗位中,大部分来自罗罗民用航空发动机部门,并且以英国本土岗位为主。而其中罗罗民用航空发动机部门是罗罗最大的事业部,拥有罗罗公司近一半的员工。

GE航空与CFM先后裁员 

作为罗罗的主要竞争对手,GE航空的境遇也欠佳。GE航空主要为宽体客机提供发动机,其与法国赛峰组建的合资公司CFM国际则主要为单通道客机提供发动机。在波音737 MAX停产以及疫情的双重打击下,GE航空自4月开始启动全球范围内裁员,至今已经裁掉近13000个工作岗位,占其总人数的四分之一。

5月15日,CFM国际也对外发布公告称:受疫情影响,商用航空市场急剧收缩,这种影响已经迅速波及整个供应链,发动机制造商面临的局面“与历史上的任何一次都不一样”。

按照CFM国际的的说法,GE和赛峰接下来将会采取一系列动作以适应当前的形式,外界猜测这有可能是裁员的前奏。

普惠鼓励离职

而CFM的主要竞争者、同样主要为单通道客机供应产品的普惠公司已经通过邮件通知:一些员工可以休假,并表示希望用自愿离职的方式来实现裁员。

就像罗罗CEO所说的那样,这次疫情对航空业的影响前所未有。沃伦认为,疫情所导致的航空业的衰退,将是一场漫长的衰退,商业航空市场需要经历数年才有可能恢复到疫情前的水平。

罗罗的大量裁员,将会对其民用航空部门产生哪些深远影响,目前尚不可知。但是,有一个数字也许可以说明问题:2010年,罗罗民用航空部门的雇员总数为19500人,而当时的国际商用航空市场刚刚从金融危机中恢复,正处于上升发展期。

 

技术:蓄力未来

罗罗持续改进遄达1000

尽管如此,在产品开发方面,罗罗并没有放慢脚步。在其4月份发布的一份商业报告中表示,尽管受新冠肺炎疫情的影响,但是他们解决遄达1000发动机问题的时间表没有改变。

遄达1000由于中压涡轮叶片的隔热涂层未达到设计寿命而过早脱落,导致叶片与高温燃气接触产生硫腐蚀而断裂,而这一设计问题造成了波音787从2018年上半年到2019年底在全球范围内大面积停飞。

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此后,罗罗不得不花费大量的人力和成本来解决这个问题。在4月份的商业报告中,罗罗表示:随着修复的发动机陆续交付航空公司,停飞的波音787已经从2月底时候的近40架降至3月底时候的20多架。按照罗罗的计划,到2020年上半年结束时,停飞的波音787将会降至个位数。除此之外,罗罗也正在为遄达1000设计全新的中压涡轮叶片,预计2021年上半年交付的发动机将采用这种新型涡轮叶片。

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其实从2020年第一季度的数字来看,罗罗的宽体客机发动机产量与去年同期相比并没有太大的变化,基本保持了稳定。但是从第二季度开始,由于新冠肺炎疫情对整机制造商、航空公司的影响开始显现,停产、取消订单、宽体客机提前退役等事件接踵而至,罗罗的业务开始受到明显的冲击,最终迫使其不得不裁员应对。

GE航空继续测试GE9X

同时,GE也做好了2021年向波音公司正式批量交付GE9X发动机的准备。这种发动机主要配备波音777X飞机,今年1月25日,配备两台GE9X发动机的波音777-9(WH001号机)低调地完成了首飞,随后进入试飞阶段。

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作为目前世界上推力最强的商用喷气发动机,GE9X的最大推力超过560千牛。按照计划,通用电气将为用于飞行测试的4架波音777-9飞机提供总计10台GE9X发动机,其中包括两台备用发动机。通用电气已经向波音交付了9台,最后一台将于最近数周交付。目前,已经有3架波音777-9飞机装备了该型发动机,其中2架已经开始试飞。

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去年5月,GE9X发动机在波音777-9首飞前的一次测试中,出现了高压压气机定子叶片老化加速,且发动机排气温度超出设计极限等问题。此事不但导致波音777-9首飞推迟,也迫使GE要对相关部件进行重新设计和测试。

据GE表示,经过近一年的努力,该发动机相关问题已经全部解决,目前正处于测试的最后阶段。按照规定,在获得认证之前,GE9X必须完成1000个循环的“初始维护检查”,今年晚些时候,GE还将和波音一起对该发动机进行3000循环的“双发扩展测试”。

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在上述所有测试完成之后,GE宣布将在今年晚些时候向波音公司交付首批小批量产的GE9X发动机,但是没有透露具体的交付数量,只是低调的表示:“会与波音777-9飞机的产量保护一致。”

不过在今年4月下旬,波音在一份公告中表示为了应对疫情的影响,将会从今年下半年陆续降低宽体客机的产量——波音787的产量将从目前的14架/月,到2021年时降至10架/月,2022年时降至7架/月;而2021年投入批量生产之后,波音777X的产量将从原计划的5架/月调整为3架/月。

 

市场:何时触底反弹?

普惠趁停飞解决问题

对于普惠公司说,疫情爆发导致大量飞机停留在地面上,使得该公司正好有机会来解决其PW1100G系列发动机存在的一些“零碎问题”——据统计,目前全球范围内总计有49家航空公司运营着750架装备了PW1100G系列发动机的飞机,而由于疫情的暴发,其中有近400架一直处于停飞状态。而在这些停飞的近400架飞机中,空客A320neo占了四分之三还要多。

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其实自PW1100G系列发动机投入使用之后,先后多次暴出技术问题或质量问题:包括全权数字控制系统出现故障信号、高压压气机转子热弯曲(当发动机停车后,如果冷却時间过短,停车后的发动机内部处在高温状态下,会造成转子会出现热弯曲现象。这时如果再启动发动机,叶片尖端会刮蹭机匣,使发动机效率降低,还有可能造成发动机振动)、3号轴承腔密封不严导致金属粉末进入滑油系统等。

这些问题虽然没有引起大的安全事故,但是也影响到了航空公司机队的正常运行,增加了维护成本,并一度导致航空公司拒绝接收PW1100G发动机。据普惠表示,截至目前,他们已经针对上述问题提出了可靠的技术解决方案,并将升级之后的软件程序提供给了客户。

在普惠看来,PW1100G系列是一种全新的产品,目前仍处于其“能力的第一阶段”,未来基于现有产品的改进型将具有更大的涵道比,采用更先进的材料,具备更出色的经济性和更强的推力。

2020年第一季度,普惠总计交付211台发动机,比去年同期的189台有所增加。不过,尽管该公司没有公布具体的数字,但是疫情带来的影响还是显而易见:空客降低A320neo的产量(月产量从60架降至40架)、日本SpaceJet项目进展缓慢等,都会导致发动机需求量的下降。

CFM国际交付量大幅降低

其中,空客A320neo的减产,其影响的不只是普惠,还有LEAP系列发动机的生产商CFM国际:

不久前,作为母公司之一,法国赛峰集团对CFM国际2020年的经营发出预警:CFM国际全年的发动机交付量将比2019年大大下降,预计总计将交付约1000台LEAP系列发动机,比2019年减少近40%。

今年第一季度,CFM国际总计交付了326台LEAP系列和CFM56系列发动机,总计比去年同期减少44%,其中LEAP系列的交付量下降了36%。

其中,CFM国际第一季度只交付了272台LEAP系列发动机,造成交付量骤减的主要原因是波音737MAX的停飞停产。

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不过,即使波音737MAX能在今年年底前恢复生产,其生产速度也将大大降低(2021年月产量不超过31架),加之空客减产A320neo,2020年对于CFM国际来说能够实现赛峰的预测就算是最好的结果。当然,由于市场上CFM56系列的保有量巨大,未来淘汰和更换将是一个长期的过程,这或许将是LEAP系列发动机的一个潜在市场。

之前持续多年的、高速增长的民航市场,使得航空发动机供应商忙于生产与交付。如今,在全球民航产业链的“至暗时刻”,各大航空发动机供应商都不约而同的选择了“苦练内功”,对于发动机研发来说,也算是“祸兮福相伴”。黑暗总会过去,当下一波浪潮到来的时候,才会看出谁家练好了“真功夫”。

责任编辑:助理编辑 魏晨涛