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航材精准保障如何为通航企业降费增效

2020-06-29 11:31:41 民航事儿微信公众号 若比邻

 

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航材保障工作是关乎飞行安全和飞机出勤率,航材管理则是高效航材保障和降低运行成本的重要手段。随着飞机的老旧和飞行时间、日历期的增长,故障和定检工作逐年增多,使得航材保障工作的压力越来越大,为了有效地缓解航材保障压力和提高航材使用率,我们必须要加强航材管理,提高航材保障能力,在有限的条件下尽可能地降低运行成本。几点不成熟的建议仅供参考

概括来说就是三个加强:加强航材计划制度、加强航材验收能力、加强航材数据化建设。

一、加强航材计划制度

航材计划制度,通常是指航材采购计划,从广义上讲航材采购包括航材采购、技术服务采购和送修采购等等,但从狭义上讲航材采购专指采购新件、二手件和修理件等,送修和技术服务等不纳入航材采购范围。我们就从狭义上讲航材计划制度,包括航材采购计划和航材送修计划。

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(一)、航材采购计划

航材采购计划是每个航空运营人的基本功课,功课的质量不但影响飞行保障,还影响运行成本。纵观业内,运输航空的航材采购计划制订与落实比通用航空要好得多,当然其中原因有很多,能力不足和条件不具备是主要的。航材采购计划主要是年度采购计划再加上补库采购。排故和落实ASB等进行航材采购甚至AOG,都属于非计划性航材采购。当然计划采购和非计划性采购之间有很深层次的内在联系和逻辑关系。

1、航材需求的制订

航材年度采购计划主要来源于年度需求。首先是年度维修计划的需求,这项工作必须做扎实,因为这是保证飞机出勤率的基础。应根据每个机型、每架飞机的年度维修计划工作,梳理出所需全部的航材、耗材、工具设备和航化品,做到精准无遗漏;其次是根据年度飞机运行中的故障情况和定检维修中发现的问题和故障缺陷梳理出当年或将来所需采购项目;再次是在运行中为了维护更方便和提高维修可靠度而采取的改进和升级工作所需的采购项目;最后是年度补库所需采购项目。

(1)、年度维修计划需求

年度维修计划需求是根据每架飞机年度维修计划的内容,逐项逐条包括子工卡的逐项逐条内容进行梳理所需航材、耗材、工具设备和航化品。每个机型可以根据其序列号和其选装设备不同编制维修工卡,欧美飞机大多在维修工卡中已列出所需航材、耗材、工具设备和航化品,因此完成此项工作难度不大。俄系直升机的维修体系和欧美直升机维修体系差别较大,俄系直升机的常规性定检工作和欧美直升机大体相同,但对于深度维修或大型时控件更换,俄系直升机会专门列出所需采购项目,无需客户从手册中梳理,类似欧美直升机的SB或ASB改装包。比如俄系直升机更换主轴工作,厂家有一个更换主轴工作包,在这个工作包里包括工作中所有所需航材、耗材、工具设备和航化品。不用客户梳理采购清单。

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(2)、故障缺陷数据梳理产生的航材采购需求

航材备库在某种意义上就是防止故障停场所采取的措施,也是避免AOG的重要手段。一是飞行故障数据梳理备库需求。机队经过几年甚至更长时间的运行会积累大量的运行数据,可以很方便地对故障信息进行分析,从而总结出备库需求。但是对于高值件且平均故障间隔时间大于2000小时以上的部件,建议采取标准交换,不建议备库。例如大型显示装置VEMD、IIDS、PFD等等可以采取这种方式。对于平均故障间隔时间500小时之内且在维修方案检查范围内的部件,建议采取备库方式,像一些轴承、唇式封严等。对于平均故障间隔时间大于500小时而小于2000小时且不属于时控件的部件,建议采取AOG的方式,如玻璃类部件等;二是维修故障缺陷数据梳理备库需求,这项工作难度有点大,主要是在维修实施过程中进行的,对于所有检查项目中有检查标准值或标准要求的,不能简单地标注符合与不符合,应当详实记录磨损或损伤程度,根据其运行时间并参考运行环境粗略计算出可用运行时间,从而总结出备库需求。比如灭火瓶装机5年,称重为1.55公斤,检查标准为1.4至1.8公斤,虽然符合标准,但是通过计算,可能用不到一年时间就会超出标准值,因此需要备库

(3)、SB或改进需求

欧美飞机的技术通告有很多,大部分技术通告不是强制性,但都需要进行评估,有一些 技术通告可能在一段时间或很长时间里不需要执行,但随着运行时间的推移,技术通告的执行就显得非常必要,这类对于飞机运行和维修工作带来便利或提高飞机可靠性的技术通告可以纳入年度采购需求。比如有些直升机的发动机清洗接头改装技术通告就是便于日常清洗发动机;

H135偏航电机导线因固定方案不科学,运行中该导线容易被磨损,空客直升机有该导线的固定方式的改进改装包,提高了偏航电机的可靠性;H135的阻尼器是个时寿件,未到使用寿命因腐蚀而拆下,因此空客直升机针对此情况有一个改装SB,可以缓解此类问题。像这类的服务通告有很多,大体分三类:改进型、补救型和换代型。因此,全面重新梳理故障与SB的关系,尤为重要。

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(4)、航材补库需求

航材补库最简单的做法就是年底拉清单,针对一年来航材使用情况与库存情况进行比对,从而拉出一份航材需求清单,但这个方法有一个前提,就是建立了一个航材最低库存量清单,这个清单的制定是基于维修方案、运行数据、历史消耗和ASB/SB等方面再加上一个最小起订量因素核算出来的。同时还有一个不被大家关注的因素,就是价格走势,对于价格涨幅比较大的,且不受库存寿命限制的流转件,应适当增加补库数量。

2、航材采购计划

航材年度需求清单是航材采购计划的依据,接下来就是如何统筹安排订购事宜,首先是要满足飞行保障要求,根据紧急程度梳理出订货梯次表,其次是组合打包合同。

(1)、订货梯次制订

订货梯次主要是从飞机良好率来考虑的,根据维修计划来确定,同时考虑价格、订货周期、库存寿命、非主流机型和突发事件、公共卫生事件、公共安全事件等因素。有些部件的订货周期相对较长,主要集中在高值件、危险品件(爆炸帽等)、非周转件等。比如H120、H130航材采购,就需要考虑该机型是非主流机型,对于采购其自身独有件,不通用机件(主要是与小松鼠系列不通用)时,可能订货周期会相对较长。因此订货梯次制订也是落实航材采购计划的重要组成部分。

(2)、订货打包

订货打包也就是合同打包,和维修工作打包一样,需要进行梳理统筹。主要是从经济性来考虑,根据供货商来确定,同时考虑价格、满足度、订货周期和通关速度等因素。比方说A供应商可完成需求单的70%,B供应商可完成需求单的80%,在同等订货周期条件下,但B供应商的清单里有危险品件,影响了整批次航材的通关速度,有可能影响维修工作进度,这时需要考虑A供应商。

航材采购主要步骤:买什么(需求清单)――怎么买(购买顺序)――从哪买(供应商清单)――打包买(比对、组合、分单、打包)。为了有力保障飞行,强有力的航材保障不可少,航材保障的基石是航材采购计划的制订与落实。因此加强航材计划制度有利于提高航材保障能力。

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(二)、航材送修计划

航材送修计划,在航材管理程序里面一般是没有体现的,但是在实际工作中,航材送修和航材采购一样,也需要统筹计划。航材送修是145部授权产品,而航材采购更多的是21部授权产品,这也是采购和送修最大的不同。航材送修同样影响飞行保障,也是运行成本控制的关键环节。航材送修来源一般是故障件送修和时控件送修两大类,而送修后会产生三个结果:送修、标准交换和采购新件。

1、送修需求

航材送修需求,同样也是航材送修计划的根本。时控翻修/检查件送修可以直接纳入航材送修需求单,但是对于故障件而言,判断是否列入送修需求,需要梳理与甄别。

(1)、故障件直接报废类这类故障件厂家一般不会回收,且价值相对不高,比方说各类传感器(压力、温度、速度等等),但自发电式传感器除外;橡胶件是不可回收件,比如橡胶阻尼器、止推轴承、轮胎、非金属油箱等等。

(2)、时控寿命件类

时控寿命件有一点特殊,有一些是可修理的,有一些是不可修理的,一般来说价值高、时寿长的寿命件是可以修理的,比方说旋翼、主轴等等,对于时寿短且价值不高的,如果故障了,可以直接报废,比方说安全带、货钩等;

(3)、视情增寿件类

视情增寿类分两类:一类是时寿提升件,随着部件的可靠性提升,部件的使用寿命得到提升,比如H155的液压泵,时寿从1800小时提升到2400小时,从2400小时提升到3000小时。这类部件可以使用到裕度的上限再送修;另一类是裕度视情提升件,虽然时限未得到提升,但是可以通过检查使用情况,可以提升使用裕度,比如H135的启动发电机和散热风扇,TBO是1000小时,但是可以通过测量电机碳刷长度来决定使用时限,有效地提高了它们的使用率。

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(4)、视情减寿件类

视情减寿件出现在一些新机型和一些新认证部件中,比方说主减就是典型的视情减寿件,新机型虽然完成了很多测试,但是在实际运行中还有会很多情况,出了一些未曾预料的问题,不得不先减寿使用,等到找到解决方案,才恢复其使用寿命;比如H120的启动发电机,有一个认证厂家的产品,开始给出的寿命是2400小时,通过客户反馈的情况,翻修时限减寿到1200小时,又经过反馈,再次减寿到1000小时。

(5)、更新换代件类

随着科技的发展,新技术的应用,一些旧产品就会相应地被淘汰,其实所谓的新技术,也是十几年前的技术,只不过商家为了自身利益,都会将新产品推迟十到二十年发布。比方说灯光类产品,飞机上的防撞灯、航行灯、客舱灯等由原来的灯泡已换代成LED。因此,这类更新换代件故障后,不建议送修,而采购更新换代件。因为非最新版本的手册是不适航的,所以往往会忽略了旧版本的信息。但对于信息而言,这些履历都很重要。更新最新版同时也要记录旧履历。综上,我们可以结合这些因素,基本上可以梳理出送修需求单。

2、送修计划

送修和采购一样,首先满足飞行保障,根据紧急程度梳理送修梯次,同时考虑价格、承修商、交货期、维修方案和库存寿命等方面因素。由于部件适航性授权的不同,送修的承修商相对于采购的供应商来说会更多一些。送修的质量和价格会有一些差异,因此在选择承修商方面应综合比较。

(1)、时控件送修计划

时控件送修是指TBI或TBO部件到了规定寿命拆下(因故障部件提前拆下除外)返厂进行检查或翻修。维修计划与时控件送修计划密不可分,维修计划直接影响送修时机。而维修计划又受飞行计划的影响。因此合理地调整飞行计划,有效地进行飞机梯度使用,是决定维修计划顺利实施的前提。对于时控件送修而言,有两种情况:有备件和无备件情况。

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a、无备件情况

送修有两种方式:修理和标准交换。标准交换相对于修理而言,速度快但费用高。因此,如果急于使用飞机,可以采用标准交换的方式送修。

b、有备件情况

有备件情况又分为两种情况:满足需求和不能满足需求情况。满足需求相对简单,可以根据维修计划进行送修工作。不能满足需求情况是指只有一个备件,但飞机上却有两个相同部件同时到寿,比方说液压泵,通常飞机上有两个或以上相同液压泵同时到寿;或者虽然飞机上只有一套部件,但机队却有两架或以上同机型。对于有备件不能满足需求时,该部件应根据维修方案结合寿命裕度,考虑进行梯度更换送修。比方说液压泵是3000小时TBO并有200小时裕度,现在库房有一个备件,如果两个液压泵同时到寿,显然是无法满足同时更换送修,可以采取先拆下一个液压泵进行送修,拆下时机是根据送修周期和剩余寿命的对应关系来决定,如果送修周期是6个月,且200飞行小时裕度可以满足分批送修,就可以在飞行3000小时时,先拆下一个液压泵返厂送修,再进行第二个液压泵的送修工作。

(2)、故障件送修计划故障件对于维修工作来说,都属于非例行工作,因此故障件送修不能采取梯次送修,除此之外,与时控件送修计划大体相同。

(3)、ASB送修计划ASB送修相对较少,一般都会采用标准交换,送修计划只能根据飞机厂家或部件厂家的维修计划来确定。当然厂家也会根据客户飞机使用情况,尽可能地不让客户的飞机停场。

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(4)、库存寿命件送修计划

库存寿命件主要是指部件的日历期库存寿命,对于欧美系列飞机来说,这类部件不是很多,主要是橡胶制品和应急救援设备等,而对于俄系直升机来说,库存寿命件就比较繁多,大都数是指油封日期到寿。因此,库存寿命件送修需要考虑维修计划因素。比方说发动机灭火瓶使用寿命是15年,库存寿命也是15年,如果到寿就安排送修,就会造成发动机灭火瓶使用寿命大部分被库存寿命占用了,造成极大的浪费。

综上,送修计划既是航材保障的重要组成部分,也是成本控制的重要手段。

加强航材计划制度主要是指航材采购与送修计划的制度执行和计划的统筹,具体操作上就是维修计划、飞行计划、可靠性管理与航材计划的比对、梳理与统筹,需要大量的运行数据和维修数据的收集整理,从而提高航材保障能力、控制航材成本,达到高效、经济的航材运行保障体系。

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二、加强航材验收能力

航材验收一般是指入库验收,相对于入库验收,出库验收就简单一些。航材检验是航材适航性和可追溯性的有力保证,也是航材管理的一项重要内容和流程。因此对航材检验人员也有明确的要求,必须经过培训且有质量部门的授权方可进行航材检验。航材检验主要是从文件和实物进行检验。

(一)、航材文件检验

航材文件检验是指对航材文件的符合性、适航性和可追溯性检验。航材主要分新件和旧件两大类。新件主要是检验符合性,旧件主要是检验适航性。适航批准书常用的有三大类:美国FAA Form 8130-3、欧洲EASA Form 1和中国CAAC AAC-038,当然还有加拿大、巴西、日本等等适航批准书,我们必须熟悉这些表格的内容和填写方法,才能正确地检验航材适航文件。

1)、符合性检验

符合性检验是针对新件,新件种类很多,一般颁发21部证书,通常有四个来源:零部件制造人批准书(PMA)持有人、技术标准规定项目批准书(TSOA)持有人、型号合格证(TC)持有人、和生产许可证(PC)持有人。因此同一个部件可能出现几个适航批准号,比方说随飞机一起订购的航材,飞机制造厂家直接出具适航批准书,如果向原设备制造厂(OEM)采购的航材,就是PMA持有人出具适航批准书。例如偏航作动筒,随飞机采购了两个偏航作动筒作为备件,它们都是由直升机厂家出具了适航批准书,因排故从原生产厂家采购了一个新件,该部件是由法国赛峰电子公司TSO持有人出具的适航批准书。在检验时特别注意有两类特殊新件:翻新件(rebuild、renew)和原型件(pro to type),检验时如果没有把握,最好进行差异处理。对于标准件和原材料的符合性检验,生产厂家必须出具产品合格证(C of C),因为标准件和原材料不需要出具适航批准书,所以它们的C of C就没有统一格式,因此检验时,应该将它们的发货单、发票或其他供货证明资料一并核对。

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(2)、适航性检验

适航性检验主要是针对旧件,是由145部出具的适航批准书的修理件,检验方法和新件一样,主要是核对其适航批准书的符合性、有效性。用于排故拆下的可用件,对于同一质量系统的飞机,只需要挂签,而对于非同一质量系统的飞机,就必须出具145部适航批准书方可使用。除新件外,使用挂签件和没有AAC-038表格的返修件,国家航空器的部件与民航企业的部件是不能够共享的。

(3)、可追溯性检验

航材可追溯性是中国民航近年来打击非法航材、黑航材的重要举措,也是保证航材质量和可靠性的有效方法。航材可追溯性文件包括但不限于:履历卡、需求表、合同、发货单、发票和报关单等等。因此在检验时,一定要检验这些文件的一致性。对于修理件,最近一次使用信息必须记录在案,这是中国民航明确要求的。比方说标准交换件, 翻修过5次后,上一个用户的使用信息必须记录在履历卡上,前面4次的使用信息可以没有记录。但是对于升级后并更改了件号的部件,更改前的信息应保留,比方说活门组件,落实了一个重要的服务通报,进行了升级并更新了件号,该活门组件应该有两张履历卡,更改前后各一张。部件履历卡是可追溯性文件的重要部分,送修部件时,对于有履历卡的部件应详实记录使用信息,对于没有履历卡的部件应建立履历卡并详实记录使用信息。因此在送修合同中应标注履历卡记录事项。

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(二)、实物检验

航材库应当配置一台防静电验收台,检验时应戴手套或防静电手环,防止对部件产生污染或损伤,并做好验收后的包装保存。实物检验只能进行外观检查,功能性检查非常有限。

除了进行常规性的检查外,更重要的是有针对性检验。对于电子产品的验收,应有针对性地检查其电缆接头的插钉情况,有些部件的接头插钉不正,安装时导致接头插钉损坏;对于转动部件必须有针对性地检查其应转动自如,比方说有些散热鼓风机的返修件在安装时发现有卡滞现象,虽然经过调整后工作正常,但是最终因此缺陷而导致其提前更换;对于重复性缺陷部件,应有针对性检验其缺陷,比方说启动发电机的接线柱因为受潮腐蚀导致断裂而导致返厂修理,因此对于启动发电机有针对性检验其接线柱的状况及叶片转动情况。针对性检验是对部件在使用中发生问题的针对检查,不同部件有不同的针对性检查项目,这是一个经验积累的过程。

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三、加强航材数据化建设

数据化管理是现代化管理的重要手段,也是减少人为差错的重要途径。数据化建设是以信息化建设为基础,在便捷输入、输出信息的基础上,采集信息、梳理数据、比对数据、优化流程、输出趋势。从而达到高效、准确、经济、安全、可靠的管理成果。

分销商的航材管理,是以销售为核心的数据趋势管理,而作为运营人的航材管理,是要以航材库房管理为核心的数据趋势管理。

(一)、数据输入和输出

数据输入与输出准确性是数据化管理的关键。自从计算机的大量应用,办公自动化、无纸化办公成了平常事。航材管理工作很大一部分就是登记、统计工作,大量的数据需要录入、核对、审核和输出。从目前整个民航来看,运输航有很多公司实现了出、入库扫码登记,通航大一点的公司有专门的航材管理软件,但也要手工输入、输出数据到管理系统,而小一点的公司是用EXCEL电子表格加上纸张共同记录。无论是手工输入EXCEL表格或管理软件还是手工输入,人为差错在所难免。因此耗时费力且准确率有限。

1、航材、工具出入库登记

航材、工具出、入库登记可以说是航材管理工作的经常性工作,也是一项繁琐的工作。因为人为因素的原因,这些登记、统计工作可能需要两个人或更多人进行,才能保证其完整性、准确性,因此引入扫码登记势在必行。比方说,入库登记可以利用条形码(自编)和二维码进行记录,可以将这些条形码和二维码进行自定义相关信息,比如件号、数量、批次号或序号、需求单号、订单号、合同号、运单号、工作单号和排故单号等,同时链接其相关的发票、合格证、履历卡、适航证书、修理报告等等。入库检验人、领用人、批准人等人员信息既可以扫码,也可以APP签名进行记录。工具、航材的领用、退料等等都可以进行扫码登记,这样就可以省时、准确、留痕、动态提醒、闭环管理。

2、各类单卡的数据录入

数据录入尽可能地避免人工输入,实现智能导入,主要有三种方法:一是标准模板法,比方说,航材采购需求表、航材送修需求表、航材报价单等表格,如有相同的数据条目可以进行梳理,并统一该条目的表格位置和格式;二是引用数据链,比方说,飞行时间、起落架次、循环等等,这些使用信息,可以引用维修管理软件的数据;三是扫描或拍照导入法,对于非电子版的纸张资料提取数据并导入是非常有效的,比方说,ABBYY FINDER这个软件可以将任何格式图片的表格转换成EXCEL或WORD表格形式,支持近100语言,准确度高达95%以上。

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3、飞机机使用信息的自动录入

现代飞机都有各自的数据下载方法,为飞机的使用信息自动录入奠定了基础。H120、H125可以利用VEMD下载,将飞机使用信息和故障信息导入维修管理系统;H135和H155的VEMD是不可以下载,所以只能通过加装QAR或DTU的方式获取飞机使用信息,空客只开发了AHDL和MGS等地面工作站,阿古斯特系列开发了HGS地面工作站,MD直升机开发了GBMC地面工作站等等,以便将使用信息导入维修管理系统;俄系直升机则可以利用飞行数据下载,通过分析软件WinArm导入数据库,供维修管理系统使用。现代飞机厂家都为客户提供了自己的数据下载、上传软件,为飞机数据化管理奠定了坚实的基础。

(二)、数据铰链

数据铰链也就是数据的对应关系,只有搞清理顺数据与数据之间内在联系和对应关系,才能最大程度发挥数据价值。数据积累过程,也是数据不断地挖掘过程,挖掘的数据是否有价值取决于对对应关系的认知,换句话说,对整个系统的认知程度就决定了数据价值率的高低程度。

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1、工作计划数据铰链

计划是对工作的梳理和统筹。俗话说:“计划不如变化快”。如何能让计划跟得上变化,就需要对这些计划工作进行数据比对。影响航材采购与送修计划的主要是维修计划、飞行计划的执行情况,反过来,航材的采购与送修计划的按时完成,又决定了维修计划与飞行计划的顺利实施。因此这个铁三角关系的正确处理,是保证飞行任务的前提。比方说,直升机主减的送修工作,它和发动机送修一样,是所有直升机送修工作中较为复杂的。对于主减、发动机这类高值、关键件,一般是采用标准交换,因此影响的因素主要是交货周期与飞行计划、维修计划执行的关系。一旦交货日期确定,飞行计划与维修计划就应与之相适应。在所剩余的日历期内,如有维修工作,则应扣除其相应的工期,就是实际可用日历期,在实际可用日历期内,计算出可组织的飞行日,最后可以得出该机可用和必须使用的飞行时间。

2、使用信息数据铰链

对于航材管理而言,使用信息数据有很多:出、入库登记数据、航材领、退料数据、航材报价、比价数据等等,这些数据看似是流水账,但每条数据变化都会在系统中留下痕迹并产生影响。比方说一个不起眼的开口销,它可以在很多章节的拆装中使用或可以同时在几种机型中使用,使用范围广;也可以是在定检中或排故中使用,使用时机不同;它也可以有等同件号,具有替代性;但它又是不同批次生产的,生产厂家也可以不同等等。可以看出,一个“小东西”却有5、6条数据铰链。使用范围广就说明它需要更多的库存;不同的生产厂家就有不同的供应渠道;使用时机越多就说明维修工作量增多等等。挖掘使用信息数据的内在联系,找出对等关系,才能有效地使用数据。

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(三)、数据模块化

数据处理能力的大小是界定信息化管理还是智能化管理的尺度。因此丰富的源数据、清晰的逻辑关系和准确的输出结果,构成了数据处理的基本要素。有了以上的数据储备,我们就可以有的放矢,打造模块化智能管理。可以分为四大模块:航材采购模块、航材送修模块、航材评估模块和库房管理模块。

航材采购模块:航材采购包括计划采购管理、非计划采购管理、报价比价管理、供应商管理。通过数据链实现航材年度采购计划智能化、航材报价、比价合理化、排故航材采购可控化、供应商选择多样化。

航材送修模块:航材送修有一个延迟性,也就是说承修商收到故障件以后,通过检查,才能告之客户是什么样的修复方式。因此在工作流程上会有几个来回。航材送修包括技术文件管理、报价比价管理、修理评估管理和承修商管理。通过数据链实现送修文件生成自动化、送修报价、比价合理化、修理评估智能化、承修商选择多样化。

航材评估模块:航材评估是航材基本信息的一个补充,不针对标准件和原材料,但包括航化品。主要包括:时控件与非时控件、是否是例行检查关联件、是否是维修手册关联件、是否是技术通报关联件、正常与非正常修理次数、替换件、子部件、父部件、退料性质(检查、修理、翻修、标准交换、报废)、检查测试要求、供应商、承修商、平均故障间隔等等信息,它对航材采购、送修和备库提供数据参考。

库房管理模块:这个模块是航材管理的核心,每一件航材都得从库房进出。库房管理包括入库、出库、检验、退料、盘库、存储、报废等环节。其中出、入、盘库和退料必须依靠扫码,减少人为差错。检验和报废是保证航材质量的重要环节。因此库房管理模块中每个环节都是环环相扣,并且与航材采购和送修相互关联。

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(四)、数据单元

数据单元构成数据处理基本要素,航材数据单元的采集能力,直接决定航材管理的水平。

1、采购数据单元

航材采购是航材管理的起源,因此对航材采购流程中产生的数据进行处理尤为重要。采购数据主要是基本数据和财务数据;

基本数据:名称、件号(飞机厂家件号和OEM件号)、数量、类别、需求机号、清关要素、采购原因、手册数量、最小起订量、实际订购量;

财务数据:上次报价、本次报价、交货周期、采购需求单(号)、审批单(号)、报价单(号)、订单/合同(号)、运单(号)、国际运单(号)、报关单(号)、付款合同(号)。

一个航材采购需求单可能会有多个报价单、订单、运单、报关单等情况,需要把这些数据都进行记录,以便进行经济性比对。

2、退料数据单元

退料是航材库房管理的经常性工作,也是保证航材质量的一个重要环节。航材退料有两大类:内部退料和外借退料,退料又分为可用和不可用两种情况。不可用又有两种可能:送修和报废。退料的数据涉及出库和入库,退料数据主要是基本数据和适航性数据。

基本数据:名称、件号(飞机厂家件号和OEM件号)、序号或批次号、数量、拆换性质、部件类别、时寿信息、ATA号、状态、清关要素、退料原因、本次使用信息、累计使用信息、处理结果;

适航性数据:适航批准书、履历卡(数量)、挂签卡、说明书。

有些升级后的部件有可能多张履历卡,退料入库或送修时注意保存。

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3、送修数据单元

航材送修对飞行保障、安全保证和成本控制至关重要,因此采集送修流程中的数据,有益于运营人高效运行。航材送修数据主要是基本数据、适航性数据、财务数据。

基本数据:名称、件号(飞机厂家件号和OEM件号)、序号、ATA号、数量、尺寸、重量、送修原因、拆下机型和机号、已送修次数、部件类型、本次使用信息、累计使用信息、处理结果、承修商、送修周期;

适航性数据:适航批准书、履历卡、修理报告;

财务数据:参考原值、上次送修价格、本次送修价格、退料单(号)、送修需求单(号)、审批单(号)、报价单(号)、送修合同(号)、运单(号)、国际运单(号)、报关单(号)、付款合同(号)。

送修反馈有四种结果:修理、翻修、标准交换和报废,梳理比对部件的履历数据,有益于航材采购、成本预算、维修质量等方面的评估。

4、入库数据单元

航材入库是库房管理的经常性工作,也是基础性工作,必须做足基础性数据处理。航材入库数据主要是基本数据、适航性数据、工程数据、评估数据和财务数据。

基本数据:名称、件号(飞机厂家件号和OEM件号)、序号或批次号、数量、类别、时寿信息、状态、编码、位置;

适航性数据:适航批准书、履历卡、C of C(发货单或发票)、合格证、修理报告;

工程数据:互换件号(替代件号或升级号)、父件号、子件号、ATA号、生产日期、出厂日期、有效期(及其类别)、适用性、已完成的技术通报(AD、ASB、SB);

评估数据:需求日期、入库日期、采购周期、送修周期、采购送修价格清单;

财务数据:采购/送修需求单(号)、报价单(号)、价格、订单/合同(号)、运单(号)、国际运单(号)、报关单(号)、付款合同(号)。

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5、出库数据单元

航材出库相对简单,有两种情况,内部出库和送修出库,航材出库数据主要是基本数据、适航数据、评估数据和财务数据。

基本数据:名称、件号、序号或批次号、数量、状态、位置、飞机号、发动机号、出库原因;

适航性数据:适航批准书、履历卡、修理报告、C of C;

评估数据:需求日期、出库日期、完成周期;

财务数据:退料单(号)、工作处理单号、采购需求单、送修单号、合同号、运单号、报关单号、发票单号;

6、盘库数据单元

盘库工作是库房管理的关键,是一项比较繁琐且绝对准确的工作。盘库是实物与台帐一致性的核对过程,也是检验出入库数据是否产生误差,因此盘库是逐个核实的过程,不能用计算的方式核实。在对于非标准件,件数少相对比较容易,对于标准件(螺钉、螺栓、开口销、胶圈等)件数较多相对繁琐些,如果可能的话,可以采取称重的方式快速获取数量。盘库数据只有基本数据,包括:名称、件号、序号或批次号、数量、状态、位置;对于适航性数据和财务数据处理部分,只记录显示其单号,具体内容应以链接的方式显示其扫描件。

7、手册数据单元

手册是工作指南,对于航材管理而言,手册数据单元的来源主要是维修手册和零件图解目录。维修手册数据:维修工卡所涉及的航材、设备、工具和耗材;零件图解目录数据:这本手册主要是用于最小库存的计算,比方说一个密封圈,在整个手册中需要24个,但涉及定检内容需要16个,在加上历年故障情况3年内需要20个,因此每年每架飞机需要20个密封圈作为备库。当然还有其它考虑因素如:定检周期、价格、库存寿命等等。

8、服务通告数据单元

服务通告对航材管理的影响,可能被忽视,对于俄直系列直升机确实影响不大,但欧美飞机发布的服务通告较多,对维修工作有较大的影响,因此,对航材管理影响非常巨大,比如H135主轴安装螺帽的改装通告,它是改进了主轴安装固定方式,使其安装更牢靠。这个改进首先是影响了航材(安装螺帽件号不同),其次是安装工具不同(免了大力矩安装套装),最后是增加space tube的使用寿命,随之增加了space tube的周转期。需要根据航材备件情况,要决定落实该通告的时机。由此可见,服务通告数据与航材管理数据密不可分。

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9、维修数据单元

维修数据与航材管理数据是相互促进的关系,因此在航材管理中充分挖掘维修数据单元是提高管理水平与成本控制的重要手段。维修数据主要是日常飞行和定检维修中产生的一些数据,主要是排除故障缺陷和定检中的实测值以及维修困难报告等数据单元。

这些数据主要是作为备库和送修数据单元。比方说电源系统的静变流机故障,它涉及的可能是自驾和气象雷达,因此它的送修紧急程度与之相同。由此可见,飞机出勤率的部件影响范围和程度也是航材备库指数。再比方说主轴超限、发动机超转/超扭、单发功率等等,对航材送修价格产生很大影响。这些林林总总的维修数据单元对航材管理的各个方面都会产生极大影响。

10、航材评估数据单元

航材评估数据不仅是经济性的需要,更是提高航材利用率的需要。有些航材入库十几年,未曾领用过;有些航材送修后,一直库存到下次送修;有些航材有检查测试日期限制;有些航材因改装后不适用现有飞机;有些航材不适合备库;有些航材只适用标准交换;有些航材必须尽早使用等等。这些数据单元将直接影响航材的采购、送修及备库。

航材数据化智能管理主要为了实现航材采购计划自动生成、航材送修递次智能呈现、航材采购送修多模式选择和库房盘库核准。监控航材从需求到使用(包括报废)全过程管理,根据航材库存情况有序地推进航材使用递次及飞机、发动机改装时机。最大限度地实现安全、高效、经济化管理。

运营人的航材管理涉及维修、统计、金融、物流、海关多个专业,但核心是维修专业,因此要想提高航材管理水平,需要维修管理的支持,如果将维修管理换成销售管理就是航材分销商。航材管理最终会迈向数据化管理,其中航材评估将是数据化管理的重要组成部分。在大数据和区块链技术的大背景下,相信航材管理,一定能实现精准保障,最大限度地节约成本,最大程度地提高航材利用率,最高标准地保证航材的适航性、可靠性。

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笔者最后特别强调两点:一是,采购与送修都需要计划,而且需要维修计划和飞行计划的协同;二是,提出单个航材的评估概念,在传统航材管理中,没有这个概念(在数据模块化中提出了航材评估模块)。如果想节约成本,就从航材管理入手,要想精准航材保障,就得从维修管理上下功夫,任何一件事必须从系统的角度去考虑,要有一盘棋的思想。本文主要从维修管理的视角带您走进航材管理,突出了计划的重要性,强调了技术通告对航材管理的影响,提出航材评估的理念,为航材管理的数据化智能管理提出了作者的看法。

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责任编辑:助理编辑 贾茹