分享:

中国航空公司在三类市场上非常乏力

2020-04-14 12:29:48 民航资源网 李瀚明

 

美国三大航和中国三大航的年报出来了。笔者作为吃瓜群众,第一时间就是直奔年报,看看中国民航的表现如何。看完之后发现了一些令人忧心的现象。笔者觉得应该将它们写出来与各位分享。

国内线的客公里收入降低了,平均旅行里程变长了

今年的客公里收入下降得有点厉害。下降了大概两分钱。也就是说,京沪线每一位乘客平均少挣了20块左右,每架次少挣了4000元左右。

如果我们将客公里数据除以旅客人次数,我们可以得到平均每一位旅客搭乘飞机的里程长度。这个数据和旅客在不同航线上的密度密切相关,是衡量运输表现的一个重要渠道。

微信图片_20200414115416

可以看到,三大航的平均旅行长度是1300公里(东航)到1500公里(南航)左右。而日本人的这一数据在750公里(日航)到918公里(全日空)之间。而东京到大阪的新干线的运营公司JR东海的新干线业务平均旅程是323公里。

什么因素会决定平均旅行长度呢?主要有两个因素:

1. 旅客客观的来往需求(也就是蛋糕本身)。

2. 旅客来往需求的满足方式(也就是蛋糕的分法)。

对蛋糕本身而言,从平均旅行长度上可以看出一些旅客来往的模式例如,国内三大航分布在1300公里到1500公里的平均里程,正好就代表着中国三大经济增长极之间的相互距离:北京到上海是1065公里,到广州是1855公里、到深圳1932公里;上海到广州是1173公里,到深圳是1207公里。因此,这一数字不会偏离太大——事实上,2009年三大航的平均里程就在1163公里到1332公里,意味着十年来中国经济的三大增长极没有改变。同理,

● 全日空和日航的800公里左右,就是东京到福冈(1563公里)、札幌(803公里)、福冈(885公里)和大阪(407公里)的平均;

● 美联航的2358公里,就是芝加哥到纽约(1158公里)、旧金山(2971公里)、洛杉矶(2807公里)和休斯顿(1488公里),以及纽约到洛杉矶(3950公里)等的平均。即使美国拥有极大的支线网络,也无法改变大城市间巨大的人流的这一现实。

而在分蛋糕的方法上,我要提到的就是高铁这一国内线的竞争对手日中两国是高铁运输最发达的两个国家——欧洲各国的运输量在中日面前只是零头。

微信图片_20200414115418

微信图片_20200414115420

微信图片_20200414115422

 

那么,高铁对民航业的影响如何反映在平均旅途长度上呢?

JR东海的业务以运营东海道新干线为主:新干线收入占其总收入的88%。JR东海的年报中提到了在高铁公司眼中,主要路线上的高铁-民航竞争:

微信图片_20200414115424

微信图片_20200414115425

可以看到,东京-福冈走廊上的竞争中,民航的平均旅程比高铁多了38%。对于高铁而言,平均里程的经营目标是要上升——这意味着高铁向长途市场发起冲击;对于民航业而言,国内线的平均里程每下探一公里,都代表着高铁和民航的平衡里程下降了一公里,也就是民航从高铁手上多抢了一块蛋糕。

然而,2008年(第一条长途高速铁路客运专线武广客运专线开通前)到现在的十一年间,中国民航的平均旅程长度增加了约200公里。这也就是说,民航在短途航线上已经逐步溃败——这和国内同行多年的观察是一致的。而航线越长,单位公里收益能力就越低——这也就解释了国内线客公里收益的下降。

微信图片_20200414115427

我们反过来需要思考一个问题——什么因素决定了高铁和民航的分界线。这个答案非常显然,是时间。

公共交通和私人交通(例如私家车)的门到门交通模式不同,其门到门时间包括四个部分:

● 从始发地到干线车站所花的时间

● 候车时间(到达车站到列车始发的时间)。在理想的无安检情况下,期望值一般是列车始发间隔的一半;有安检等的情况下则需要使用安检时间。

● 干线所花时间(随着班次的不同而有所改变)

● 从干线车站到目的地所花的时间

因此,影响高铁和飞机的因素,除了地面交通以外,就是候机、候车的时间。无论是东京到大阪还是北京到上海,飞机的“干线所花时间”都远低于高铁(东京到大阪高铁需要两个半小时左右,飞机一个小时左右;京沪高铁最快四个半小时,飞机在两个半小时左右);同时,中国大部分高铁站离市区的距离和机场离市区的距离差不多(虹桥机场和虹桥站就在隔壁;珠江新城到广州南站33分钟,到白云机场40分钟;福田到深圳北站30分钟,到宝安机场46分钟;国贸到首都机场66分钟,到北京南站37分钟)。

因此,唯一的要素在于旅客在机场的候机时间。旅客在中国的机场浪费的时间太多了:请参考我之前写的《地面运作效率》一文。降低旅客在机场的无效时间(例如值机手续、行李托运和安检),可以增加旅客的有效时间(例如在机场购物或者办公,或者降低商务航班的总时间)。

当年的“京沪空中快线”曾经有过这样的设想,但是非常可惜未能落实。目前国内普遍是截止45分钟办理值机手续,这和美国大体差不多,但比日本的20分钟多了25分钟;这一数字相当于香港出发的跨境航线的数值(值得注意的是,跨境航线需要多经过一次香港的出境审查)。

同时,对无托运行李,少托运行李的商务旅客的优待上,中国航空公司缺乏措施去切实提升他们的出行效率。这里有一些问题想留给中国的同行:

1. 你所在的航空公司最赚钱的一条航线上,旅客的特征是什么?

2. 他们会提早多久抵达机场办理登机手续?(东京-大阪平均是27分钟(网上办理视为最后一刻办理))

3. 他们携带多少托运行李?(东京-大阪有80%的旅客没有携带任何托运行李,平均每件托运行李重量为15公斤)。

4. 他们在到达机场领取行李花了多久?(首件行李7分钟上转盘,旅客等待期望值(从抵达行李转盘到领到行李)为3分钟)

这涉及到全面的地面效率优化——需要机场和航空公司密切配合。

国际线的旅行长度下降了,平均票价也下降了

让我们接着讨论国际线。国际业务上三大航一如既往的令人无从说起。

微信图片_20200414115428

我们和七家亚洲区域主要航空公司(港台代表三位、日本代表两位、韩国代表两位)做个比较。

微信图片_20200414115430

可以看到,从客公里收入和平均票价来看,中国三大航的票价实在是太便宜了:和日本人的七毛钱相比,我们只能挣到四毛钱。有人说中国国际线一年亏掉两百个亿,这样看来所言确实非虚。

挣的钱少是会出事的。从劳方待遇上来看,挣着五毛钱(事实上剔除两岸和港澳航线还要更低)的长荣和华航,则爆出飞行员、乘务员工作条件极度恶化,长荣航空甚至爆出空姐要替White Trash擦屁股的丑闻;同样挣着五毛钱(剔除内地和台湾航线后还要更低)的国泰航空则要裁员削减成本。倘若没有国内市场支撑,三大航的从业人员,不知道要受多少委屈?

另一方面,国内线挣着一块一,国际线挣着八毛钱的全日空和日航,长期名列“文科毕业生最想就职的公司前十名”(MyNavi,日本经济新闻联合调查)。在男生、女生中都有极高的人气。甚至,全日空和日航还在“希望和这一家公司的职员结婚的排行榜”上常年名列前茅:前十名分别是丰田汽车、全日空、苹果电脑、电通广告、三得利、伊藤忠商事、JR东日本、松下、谷歌、日航。(什么时候三大航有这个待遇呢 :-D)

微信图片_20200414115432

另外一边从资方关键数据的财务上来看,和三大航一样只能挣到四毛钱的韩亚航空,早在2019年4月就因为债务过重宣布被迫重组;而挣着八毛钱每客每公里,全机高达三分之一数量,五分之三面积是两舱(77W只有212座,经济舱+高级经济舱仅140座)的全日空和日航,账上现金流则极为充裕。全日空的流动资产达到25%,和流动负债25%占比持平,没有期限错配问题;而三大航的流动资产只有10%不到,流动负债却普遍超过20%甚至30%,期限错配问题严重。因此,在疫情的局面下,大韩和韩亚濒临破产,全日空却敢在2月26日下单20架787,摆明了要进一步发展国际线。

 

微信图片_20200414115434

微信图片_20200414115436

中国拥有世界上最快发展的出境游市场,但讽刺的是,一方面出境游市场的高消费却没有转变为航空公司的高收益;另一方面,中国航企不但无法争取到外国高端客流,就连高端客人也不断流失到外航,形成腹背受敌的局面。

让我们回到平均距离上来。将距离投射到地图上,可以看到中国的主要覆盖范围是东南亚、日本、韩国:国航一方面由于离东南亚较遥远,另一方面由于北京的地利优势,在欧美航线上发展较好,所以覆盖距离稍大;而东航和南航距离就稍短。日本同样覆盖了韩国、中国和东南亚大部,而韩国则主要聚焦在中国和日本。如果剔除掉中韩航线,那么日本的范围可以延伸到北美大陆(东京-旧金山8296公里,和东京-上海1782公里平均就是5039公里;东京-首尔1207公里,和东京-纽约10885公里平均就是6046公里,同理,伦敦和北京一平均就是5844公里)、东南亚全境和欧洲。这里需要注意的是,北京-上海在三大航的报表中属于国内线,已经剔除了。

微信图片_20200414115437

微信图片_20200414115439

微信图片_20200414115441

 

而香港和台北的覆盖是这样的。由于一国两制下来往中国其它地方(对于香港是台湾和内地,对于台湾是大陆、香港和澳门)的航线被视为跨境航线,因此这三家的纯国际线覆盖范围应该稍大,但没有全日空或者日航可以伸延到北美大陆那么大。

微信图片_20200414115442

微信图片_20200414115444

另外让我们加入两位重量级选手:新加坡航空和阿联酋航空。

● 阿联酋航空去年运了5860万人,走过了3000亿客公里,每位乘客的里程是5119公里,覆盖了中东南亚全境、非洲大部、欧洲东部、中国西部和东南亚西北部;

● 新加坡航空去年运了2074万人,走过了1026亿客公里,每位乘客的里程是4946公里,覆盖了东南亚和南亚全境、中国南部、澳大利亚西部和日本西部。

鉴于阿联酋和新加坡的国内民航事业几近于无,剔除掉短程航线(例如新加坡-吉隆坡或者迪拜-科威特这种1小时左右,相当于国内航线的航班)后,可以发现这两家航空公司是袋鼠航线的主要玩家——这可以从它们的平均里程上看出来。

对于国际线而言,平均旅行里程是越长越好。这是因为远程国际线与东南亚等近程国际线等不同,具有宽体机,两到三班飞行员等极高门槛,尚未被廉价航空攻陷。同时,美国和欧洲这两个高购买力市场离中国都有一段距离。如果三大航的国际线仍然停留在以东南亚、日本和韩国为主的区域内航线,而无法在欧洲、澳洲和美洲三个主要远程目的地发力的话,平均票价和盈利水平很难得到提升。

微信图片_20200414115445

事实上,中国航空公司2000元左右的单程收入期望(平均票价),正好是国内飞往东南亚的经济舱均价。也就是说,中国航空公司在三类市场上非常乏力:

1. 外国客户,尤其是外国高价值客户(入境游和国际枢纽建设);

2. 中国内地的高价值客户(出境游的两舱市场);

3. 远程航线(出境游的经济舱市场)

一方面,这是因为中国的经济发展阶段;另一方面,航空公司和机场自身也需要努力——也就是争取宝贵的海外市场。

责任编辑:实习生 马丽