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空客公司50年发展历程(三):A320横空出世

2019-09-17 11:22:00 中国航空报 梁剑

 

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A320系列的组装车间。

正如前文所说,罗杰·贝特耶从一开始就要求空客在未来的发展中积极采用新的技术并大胆创新。事实上他们也是这么做的。A300是世界上第一款双发宽体客机,并开创性地在二级结构中采用了复合材料,升高了机舱地板使得货舱的容量更大。上述种种,其初衷都是为用户带来更多效益,因而也使A300越来越受到市场的关注。

空客家族的雏形

1977年,A300B4成为第一种符合ETOPS(双发延程飞行,这是国际民航管理机构专门为了保证双发民航飞机安全飞行而提出的一项特别的要求,即当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时,要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下,在规定时间内飞抵最近的备降机场。)标准的民航客机,这就意味着航空公司可以使用A300B4飞机执飞更多的航线。

1978年,空客正式启动了A310飞机项目,在新飞机的研制中,空客将A300研制过程中取得的经验大力推广应用,要求研制人员在A310飞机上大胆创新采用新的技术,同时销售团队在飞机研制之初就积极和航空公司进行沟通,并将用户的意见反馈给研制团队。可以说,A310飞机从研制之初就紧贴市场要求。

与A300相比,A310是一款机身更短但航程更远的飞机,采用两级客舱布局时可以容纳218位乘客。值得一提的是,空客在A310飞机上努力贯彻和坚持一个原则——型号之间具有最大的共通性,这个原则成为空客公司后来成功的基石。

空客在A300的二级结构部件上率先引入质量更轻的复合材料,比如扰流板、减速板、方向舵等都采用碳纤维增强塑料制造,1983年A300系列的第一个型号A300-200投入运行时,上述部件也都是采用复合材料制造。两年之后,空客在A310-300上更加大胆地在主结构中引入复合材料部件,比如其用于增升和减阻的翼尖小翼就采用了复合材料制造。

A310的研制是空客产品系列化的开始,其更轻的机身和更高的燃油效率帮助空客赢得了更多市场客户。正如当时空客德国公司的首席工程师让·罗德所言,空客的目标不是制造一个“转瞬即逝”的奇迹,是真正要实现产品的系列化发展。A310的研制为后来A300-600的研制奠定了基础,并提供了很多成熟技术,后者的机身尾端、尾翼、驾驶舱都是从前者直接继承而来,两者有非常大的通用性。A300-600成为空客系列化发展之后一个非常成功的型号。

A310的研制,也使英国作为全面合作伙伴重返空客。在A310项目启动之初,由于机身外形尺寸缩小,所以必须为其设计比A300机翼尺寸更小的机翼,而当时的霍克·希德利已经并入英国宇航公司(BAC,BAE系统公司的前身)并被阻止参与A310飞机的研制,所以空客不得不另寻其他合作企业。1979年1月,英国政府表示同意霍克·希德利继续参与A310项目,并愿意为空客提供5000万英镑的低息贷款用于研发费用。英国的示好得到了法国和德国的同意,英国宇航公司获得空客20%的股份,法国和德国分别持有空客37.9%的股份,其余的股份归西班牙持有。

1978年下半年,弗雷德·莱克爵士创办的莱克航空公司订购了10架A300客机,这也是来自英国的第一份订单。而当初英国政府表示将向A310项目投资的时候,空客公司的一个附加条件就是英国航空公司应该购买空客的产品。

 

创新一直在持续

1979年石油危机再次爆发,与6年前所带来的影响一样,这次石油危机让航空公司更加关注商用客机的经济性,特别是飞机的燃油效率等指标。正是由于这个原因,全球范围内对于新型中短航程的150座级客机的需求日益增长。空客决定研制一款单通道客机,这就是后来的A320。

尽管空客产品的经济性比竞争对手更为出色,但是它所期盼的美国市场上的重大突破一直到1978年才姗姗而来,之前A300长达6周的美洲之旅总算迎来了回报。1978年初,迫切要进入美国市场的伯纳德·拉蒂埃尔向弗兰克·波尔曼提出了一个建议,他提出东方航空公司将其租赁的4架A300飞机停飞3个月,然后再决定是否购买这些飞机,如果东方航空公司最终不决定购买这些飞机,空客将把他们带回欧洲。

这是一次勇敢的赌博,当然也是一场成功的赌博,弗兰克·波尔曼发现停飞了4架A300之后,对公司的成本控制和营利带来的影响远超预期,所以在停飞后没多久便快速恢复了4架飞机的运营。1978年3月,弗兰克·波尔曼宣布订购23架A300B4飞机,同时还有9架飞机的优先选择权,这也是空客从美国市场拿到的第一份订单。

继东方航空公司之后,空客又陆续从美国拿到了多个订单,这标志着空客正式成为商用飞机制造领域的竞争者之一。在20世纪70年代的这10年里,空客共收获了133架确认订单和88架意向订单,并向14家航空公司交付81架A300系列飞机,以美元计算的全球市场份额达到26%。

空客创立之初,罗杰·贝特耶和菲利克斯·克拉特就希望空客的产品能够涵盖所有级别,所以在A300和A310之后,下一个产品当属A320。然而事实上却是,当时空客内部有很大一部分人要求先研制航程更远的A330/340。不过,市场上对130~170座级客机的旺盛需求最终让空客内部意见统一,先上马A320。当然,一些开创性的新技术首先应用在小型飞机上,其风险要低于大型飞机,这也是促成空客内部意见统一的一个重要原因。

在A310和A300-600等机型上,空客大胆地在一些次要的飞行功能上(比如飞机的滚转扰流片、襟翼/缝翼的控制等)以电信号来传递驾驶员的操纵指令,取代了传统的钢索和滑轮之类的硬连接操纵。

贝特耶希望在空客的A320上采用全部以计算机信号作为操纵指令的控制模式,即数字化电传操纵系统。尽管电传飞控系统在当时的军用飞机上已经不是什么新鲜事物,但是对于商用飞机来说还没有吃螃蟹者。采用电传操纵系统之后,飞行员的操纵指令会先被转换成电子信号,经过计算机处理后再驱动液压和电气装置来控制飞机姿态,从而代替了过去的主要由线缆等机械装置来传输飞行员指令控制飞机的姿态和动作。除此之外,空客还计划在A320上扩大复合材料的使用范围,飞机的平尾和襟翼都采用复合材料制造。

A320出场

在当时的商用飞机制造领域,这些都是富有想象力且前所未有的创新,不过空客并不是为了创新而创新,而是为了让自己的产品更具性能优势和经济优势。

A320所采用的电传操纵系统,不只是能够提高飞机的操纵性能和减轻飞机重量,更重要的是采用电传操纵系统之后,空客可以引入飞行包线保护从而将飞机的安全性能提升到一个新的水平。电传操纵系统还使空客一直坚守的一个原则——机型之间保持最大共通性的原则变得更加牢固,无论机型之间在外形尺寸、机身重量上有多大差别,只要采用电传操纵系统,飞行员就可以用同样的方式操纵它们。这也就意味着,航空公司在订购了空客的飞机之后,其用在飞行员、机组人员身上的培训费用、培训时间将会大大减少。

在1981年6月的巴黎航展上,法国航空给予了空客A320项目极大的支持,在航展上宣布订购25架该型飞机,同时保留25架的优先选购权。然而,在当时世界经济出现衰退苗头,以及美国航空业放松管制的大背景下,加上空客各个合作伙伴之间关于资金分担和工作量分配的谈判多次反复,导致A320项目一再拖延,直到1984年3月才正式上马。不过,当空客宣布正式启动A320项目之时,已经握有80架确认订单,这些订单分别来自英国喀里多尼亚航空公司(当时英国的第二大航空公司,后来被英航兼并)、法航、国际航空、塞浦路斯航空公司以及南斯拉夫的亚德里亚航空公司。来自美国泛美航空的订单让A320项目在启动时更加底气十足,也是空客从美国市场获得的第二份订单。

1987年2月,空客在图卢兹举行盛大仪式,庆祝首架A320飞机的下线。后来的事实证明,A320系列飞机在全球市场取得了巨大成功,成为有史以来最为畅销的喷气客机系列。 ()

责任编辑:助理编辑 把炜