波音全部控股巴航工业商用飞机公司

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中国航空报讯:根据巴航工业公布的谅解备忘录,波音与巴航工业成立的合资公司中,波音将完全控制后者的商用飞机部门,巴航工业的整个商用飞机部门将转变为波音公司新的“全集成子公司”。

根据协议条款:波音将拥有合资公司80%的股份,而巴航工业则占其余20%。巴航工业预计最终交易将于2019年底前完成,这些业务包括所有商用飞机的设计、制造、认证和销售,以及巴航工业的三种商用飞机系列:ERJ、E-Jets和E-Jets E2;新成立的公司仍留在巴西,但波音将拥有“全面的战略和运营控制与管理权”。另外,波音和巴西航空工业公司还将探索建立KC-390运输机的合资企业。

战略合作的背景

空客和波音的窄体客机市场受到了潜在威胁。窄体客机市场在民机市场中具有最大的总价值量,因此波音和空客两巨头此前一直对总价值量较小的支线飞机兴趣寥寥。波音在2006年5月因销售疲软宣布停产100座级的波音717,空客120座级的A319自2012年后无新增订单,100座级的A318仅投入公务机市场。根据波音在2017年发布的预测,未来20年全球将新增商用飞机41030架,价值60500亿美元。其中支线飞机2600架,仅占约6%;市场总价值量1100亿美元,占比不足2%。窄体客机则达32190架,占约78%;市场总价值量31800亿美元,占比超过50%。

随着庞巴迪C系列飞机扩大销售,波音和空客垄断的格局开始松动。2017年4月,波音以窄体客机竞争美国达美航空公司的订单却败于C系列飞机,意味着其在窄体客机市场遭遇了全新对手的挑战。波音随即指控庞巴迪获得政府巨额补贴,将C系列飞机以低于成本的价格倾销到美国市场,但最终败诉,而空客则借机在2017年10月宣布收购C系列飞机项目。空客也认识到大支线飞机和窄体客机的界限日益模糊,技术通用性越来越强,对自身在窄体客机市场的地位逐渐构成了威胁。考虑到C系列飞机已投入运营并获得良好口碑,且对波音737构成竞争压力,空客将其收为己有,不但化解了其对自身潜在威胁,还拓展了自身产品谱系,可以巩固和提高自身的窄体客机市场占有率。

面临这种局势,波音必然采取应对措施。一方面,美国政府对C系列飞机的高额税收制裁落空,波音可能在美国市场竞争中失去更多订单。此时研发150座级以下的新机型与之抗衡为时已晚,收购现有同类产品是最好的出路。另一方面,空客收购C系列飞机项目后,将成为产品覆盖100—600座级客机的唯一企业,灵活性和竞争力增强,波音必须选取合适的强有力伙伴与之抗衡。

巴航工业的实力和合作的基础受到波音青睐。巴航工业其主要产品涵盖从30座级的ERJ135到120座级的E195,最新研发的100—150座级的E2系列正畅销市场。该公司还持续加强自主能力,其E170、E190系列的自主研发和生产比例已达70%—80%。

波音选择巴航工业,主要出于两方面考虑。一方面,巴航工业与庞巴迪实力相当。2017年的干线飞机市场,庞巴迪交付C系列飞机17架,巴航工业交付E195飞机10架;支线飞机市场,巴航工业和庞巴迪分别占总交付量的37%和22%。既然空客选择了庞巴迪,巴航工业自然也就成为波音的理想伙伴。另一方面,波音和巴航工业已建立了深度合作关系。2012年4月,双方首次签订了合作协议,在飞机安全、航空公司运营效率和制造产能等方面开展合作;2012年6月,双方宣布共同推销巴航工业的KC-390中型军用运输机。双方还在“环保验证机计划”中开展合作,并于2015年在巴西建立了联合生物燃料研究中心。无论从巴航工业的市场定位和地位,还是从波音与巴航工业之间已有的合作基础来看,巴航工业都是波音对抗空客与庞巴迪联盟的最优选择。

责任编辑:臧航

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