法国航空业的雄心大志——“水星号”

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法国“水星”客机。

法国“水星”客机驾驶舱。

“水星号”。

20世纪60年代,为了振兴法国工业,巩固市场地位,达索集团在航空项目上迈出了大胆的一步——研发第一款商用大飞机“水星号”。据参与过整个项目的工程师回忆,“水星号”的设计初衷,是实现在短途航线中的飞行效益超过所有竞争对手,也希望像波音一样,在航空业内树立丰碑。

在市场调查初期,达索集团走访多家航空公司,对于未来市场营销前景相当乐观。随后,达索集团着手开始修建多个厂房,用于满足日后生产需要。但是自“水星号”问世以来,航空公司并没有采购的兴趣。“水星号”也注定成为航空史上最糟糕的商业飞机之一。“水星号”于1971年首飞,流线型的气动外表,更宽敞舒适的客舱空间等均强于当时的竞争对手,而且还加装了不少先进的电子设备,包括平视显示器技术HUD。更重要的是,“水星号”拥有优越的飞行性能,特别是在当时紧张的机场航路上,依然可以保持高效杰出的爬升性能。

“水星号”设计之初,就是为了造就一款性价比最大化,适应短途航线的飞机。对于一向希望压缩成本,提高效率的航空公司来说,可谓是一款又省钱又经济的商业飞机。那么,为什么拥有如此多优点的“水星号”,始终得不到航空公司的青睐呢?想解开这个谜团,我们还得回头看看“水星号”的发展历程,以及为什么达索集团要建造这款飞机。

20世纪60年代,达索集团以设计生产军机和私人飞机为名。为了巩固行业地位,寻找合适商机,达索集团依然有一个建造大飞机的梦想。在那个年代,多数的空中航线以短途飞行,航程大概在1000海里左右的商业航班为主。航空公司运营的主力机型只有波音737和DC-9。因此,达索集团希望设计一款新型的高性能飞机,满足当前短途航线商业需求,从而在激烈的市场竞争中超过对手波音737和DC-9。

“水星号”拥有更低的运营成本和更高的客载率,设计初期航空公司对其产生了浓厚的兴趣。对于研发新一代大飞机的雄心大志,法国政府也给予达索集团强有力的财务支持。政府希望达索集团可以研发出一款既能超过波音737又可以为振兴法国航空业注入强心剂的新型商业客机。法国政府几乎承担了整个项目将近一半的商业贷款,而偿还条件只需要达索集团在飞机售卖之后结清即可。

整个项目于1967年正式开始,达索集团同时还建造了4家工厂以满足未来市场需求。有分析报告指出,10年内“水星号”订单量预计可达到300架。同竞争对手波音737一样,“水星号”采用了普惠的双发涡扇发动机。尽管从外表上看,“水星号”的发动机与波音737发动机一样,但是“水星号”却可以装载更多的旅客,而且爬升能力也超过波音737。这些优秀的操控性能,都是为了“水星号”在短途航线飞行中赢得市场份额量身定制的。通过大幅减少油箱体积,整个“水星号”在机身重量上减少了将近10%。运用最新的电脑技术,达索集团更是优化了机翼设计,从而提高了整体爬升和降落性能,在短途航线上这一特点尤为关键。

当然,就像所有产品一样,“水星号”同样具备缺点,只不过“水星号”的缺点是致命的。如果客机处于满载状态,“水星号”航程最大只有1000海里。相同条件下,波音737-200却拥有更长的航程,特别是在后来几个版本中,波音737的飞行航程基本可以达到“水星号”的3倍。另外一个相对于波音737最为明显的不足之处就是——波音737是为满足短航程及中远程设计的,波音可以通过改变机身结构,衍生出不同航程的多种型号满足于不同客户的市场需求。波音737-100于1968年诞生,承载103名旅客,飞行航程1700海里。而接下来的几十年发展中,波音737飞机已研发出一系列的各种型号,航程和旅客载客数已然是第一代机型的两倍还要多。

再来看“水星号”,立项之初,整体的机身结构就已经决定了是为短途航线设计,鲜有多余的空间可以修改。即便达索集团尝试重新设计机身结构部分,但是要想像波音一样却不那么容易。在达索集团看来,“水星号”绝佳的经济性能,理所应当可以吸引那些运行波音737航空公司的兴趣。然而,事实并非如此。如果在法国境内或者周边地区运行“水星号”,航空公司似乎拥有了不错的选择,但是在欧洲其他周边国家,“水星号”短航程的特点就变成了制约因素。同样在美国,航程不足的特性,也严重影响了航空公司日常运营。即便航空公司认为经济效率是第一位的,那也是建立在飞机可以满足中短航程的基础上。从这一点上看,“水星号” 作为波音737的竞争对手,已经算是商业失败品。在多数人看来,“水星号” 顶多能在运行密度较大的区域性支线航线上发挥些作用而已。

更为雪上加霜的是,国际经济环境的变化也极大阻碍了“水星号”销售。1970年的石油危机,直接限制了美国人的购买能力;美元贬值,欧洲通货膨胀加剧,都使得“水星号”的采购变得更加昂贵。Air Inter,法国政府占有很大比重的航空公司,也是世界上唯一采购“水星号”飞机的航空公司,总共也只订购了11架。尽管达索集团没有放弃“水星号”,后续还努力设计出“水星号”二代,以此弥补最初在商业上的评估失策,希望在市场上能够重新获得120~150架的订单。但是,“水星号”为了满足短途航线设计的初衷,使得整个工程部门始终无法从这个设计理念中获得灵感。虽然,尝试了大量努力来改善航程,但是成本的飙升依然不能为“水星号”带来理想的市场需求。

最终,全球11架“水星号”飞机运营到1995年全部退役。在服役期间,全部11架“水星号”留下了不错的安全记录:总飞行时间360000小时,飞行440000架次,运送乘客4400万人,没有发生任何飞行事故。尽管“水星号”算不上成功,但这并不意味着欧洲航空工业的消沉。相反,这仅仅是欧洲航空业的开始。在同时期,“协和号”和空客A300的诞生,拉开了欧洲民航发展的新篇章。(张森 编译)

责任编辑:王婵

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