中国支线航空畅想

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中国二、三线市场服务频次最低,竞争最少,增长最快。

支线航空一直以来是个动态的、不断演进的行业,在不同地区有着不同的特点。参照北美和欧洲地区支线航空的发展,把原生市场移植到中国,它就代表了巨大的市场潜力。如果把北美支线航空体系应用到中国,庞巴迪就会有超过400架支线飞机在中国飞行,涵盖喷气机和涡桨飞机。

但是对北美市场的参照应止步于此。受不同因素影响,两个市场截然不同。在北美地区,支线航空仍然占主要机场运输的很大份额。而在中国,一线城市机场严重拥堵,空域和跑道容量饱和,限制了支线航空在这些主要平台的快速发展。在北美,铁路对航空的竞争是有限的。而在中国,巨额投资使高铁在大城市间成为替代航空且具有竞争力的出行选择。

事实上,巴西的情况更接近中国支线航空的发展现状:严重拥堵的主要机场、饱和的空域以及有限的起飞时刻。然而,Azul航空公司在过去10年里找到了解决方案,通过发展支线航空枢纽,运营支线飞机和涡桨飞机,并抓住小城市未开发的增长机遇,成为巴西第三大航空公司。这些中小城市的通航状况往往不佳,这有可能成为中国支线航空的发展方式。

支线航空在中国的增长机会很确定,而且数字表明:超过50%的国内航线单日单向客流少于100名乘客;由于缺乏直达航班,国内1100万旅客被迫转机抵达目的城市;仅有8%的国内旅客运量来自约170个新划定的“支线机场”(即每年旅客吞吐量少于200万人次的机场)。作为对比,在美国国内有33%的运量来自于该类机场;最缺航线、竞争最少而增长最快的市场来自二、三线城市。

中国政府显然有意推动国内支线航空的发展,再联系到基础设施的发展,可以看到中国很多地区已经开始从支线航空发展中获益。首先,由于地面交通不便,中国西部诸如云南、新疆、甘肃等地成为发展支线航空的主要目标市场。这些地区市况低迷,市场狭小不适用大型单通道客机,却比以往更需要实现地区间的互联共通。同样地,在重庆、贵州和内蒙古等内陆地区也存在与二、三线城市通航需求,进而确保与国内、国际大城市间更好的通达性。此外,也许目前基础设施的投资可以再一次改善航班时刻和空域条件,东部沿海地区将需要开发更多与三线城市通航的航线,或是进一步开通直达二线市场的定期航班。 (本文作者系庞巴迪商用飞机市场副总裁)

责任编辑:王婵

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