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浅谈初级类及轻型运动飞机适航管理

2016-07-12 11:55:00 中国航空报 朱君 杜颖慧 黄彦

初级类和轻型运动类飞机类别划分表

随着我国内地低空空域改革试点区域的不断扩大,我国通用航空产业就如坚冰初融,来到生机勃勃的早春一般,各种各样的通用航空器层出不穷,千奇百怪的私人自制航空器相继试飞。这类航空器的特征属性是简易、轻便、成本低、个性化强、维护简单、性能各异等,这些特征都有别于以往的CCAR-23-R3《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》(以下简称CCAR-23-R3)类飞机。为规范这类航空器的有序发展,避免一些不必要的安全隐患,各国的适航规章对此进行了新的详细定义和修订。而国内,CCAR-21-R3《民用航空产品和零部件合格审定规定》(以下简称CCAR-21-R3)也针对此类“小型”的航空器类别进行了定义和类型划分,粗分为2类,即初级类航空器和限用类航空器;细分为4类,即飞机(固定翼)、滑翔机、旋翼机和轻于空气航空器,并追加了对这些航空器型号合格审定—型号设计批准书的适航管理要求。

初级类和轻型运动飞机的法规性定义

初级类航空器法规性定义

2007年4月15日生效施行的CCAR-21-R3版新增第21.24条,规定了初级类航空器的定义和颁发初级类航空器型号设计批准书的要求。针对初级类航空器中的甚轻型飞机、超轻型飞机、滑翔机与动力滑翔机有关的适航标准可参考咨询通告AC-21-05《初级类航空器适航标准-甚轻型飞机》、AC-21-06《初级类航空器适航标准-超轻型飞机》和AC-21-07《初级类航空器适航标准-滑翔机与动力滑翔机》。

另外,美国联邦航空管理局(FAA)对初级类航空器的运行限制明确了该类航空器不允许进行空中游览,而我国民航局适航司认为,对从事商业性空中游览的航空器不能降低要求,应参考并沿用FAA的规定,即不允许空中游览(正式的规章条款可见CCAR-91-R2《一般运行和飞行规则》第91.733条)。

轻型运动航空器法规性定义

第三次修订并施行的CCAR-21-R3版还新增了第21.25条,条款中规定了限用类航空器的定义和颁发限用类航空器型号设计批准书的要求。该条款中还明确了限用类航空器是仅供专门作业用的某种类别的航空器, 

初级类和轻型运动飞机的关系

关于小型飞机的适航审定,CCAR-23-R3部第23.3条(e)款中明确了“只要满足所申请的相应类别的要求,小型飞机的合格审定可以不限于一种类别”,下表对初级类和轻型运动航空器类别进行了说明(仅以最大起飞重量作为参考),而图中针对CCAR-23-R3部及以下航空器类别的定义和细分也主要是受到通用航空市场的快速发展、区域竞争、用户需求、适航管理等方面的迫切需要而划分制定的。

初级类和轻型运动航空器

的适航修订

FAA关于初级类航空器适航规章的修订

1989年3月7日,FAA颁发了立法建议通告(Notice of Proposed Rulemaking,NPRM),序号为89-7,建议增加一种叫初级类航空器的新航空器类别,这类航空器是一种设计简单且仅供娱乐和私人使用的航空器。如通告所述,初级类航空器(飞机、滑翔机、旋翼飞机、载人自由气球等)无动力或者仅安装一台审定起飞功率不高于200轴马力的自然吸气式发动机,最大重量不高于2500磅,并且客舱不增压。通告中还建议允许初级类航空器飞行员兼所有人接受适当的培训后在他们自己的航空器上做一些维修工作,包括检查。通告中也建议允许符合初级类航空器发动机和重量限制的标准类航空器变更为初级类航空器。通告中还建议允许将初级类航空器用于飞行员培训,但禁止将其用于取酬运营或租用。

欧美适航当局关于轻型运动飞机的适航修订

近年来,国际上各国适航当局为促进轻型运动航空器的设计、生产和运行采取了不同的适航管理政策,但是其共性在于接受公认的美国试验与材料协会(American Society for Testing and Materials,以下简称ASTM)的标准作为轻型运动航空器的设计、生产、运行和维修的依据,并且为轻型运动航空器颁发适航证件,允许其进行运动、个人娱乐和飞行培训相关的飞行活动。

欧洲航空安全局(EASA)将不同种类和重量范围内的航空器的适航管理交予各国自行管理,包括1955年以前设计并在1975年以前停产的机型、实验类航空器、自制飞机和退役军用飞机。欧洲各国将超轻机称为Microlight或Ultralight,但欧洲各国对超轻机或Ultralight的定义与美国和我国将空重116千克以下的单座航空器称为超轻机的概念是不一样的(在我国超轻型飞行器和初级类航空器中的超轻型飞机是两个概念),欧洲将该类航空器统称为ULM(Ultralight Microlight,以下简称ULM)类航空器,超过ULM类航空器最大起飞重量限定的航空器则由EASA统一进行适航管理,包括最大起飞重量小于600千克的轻型运动飞机(LSA)、小于750千克的甚轻型飞机(Very Light Aircraft,以下简称VLA)和CS-23部适航认证飞机;而美国FAA对LSA则无适航认证要求,并将LSA的质量规范管理交给第三方组织,即ASTM,LSA只需要符合ASTM关于该类飞机的设计和制造技术规范就可以在美国销售。

相比欧盟和美国对LSA最大起飞重量的规定,很容易发现,欧洲的ULM飞机符合美国对LSA的重量规定,因此可以在美国作为LSA无须认证即可销售,但美国的LSA飞机想要在欧洲销售,则必须经过EASA适航审定,而美国符合欧洲ULM飞机重量要求的机型并不太多,而且与欧洲产品相比,并无特别的优势,因此难以有竞争力。目前在美国70%多的LSA机型销量都是源自欧洲,其中超过20%是捷克产机型。

我国民航当局关于初级类

和轻型运动航空器器的适航修订

为了规范和促进我国在初级类、轻型运动航空器等航空产品方面的设计、生产和安全运行,CAAC修订并发布了第三版的CCAR-21-R3部,并于2007年4月15日正式生效,该规定中新增的第21.24条和第21.25条明确了初级类航空器和限用类航空器(轻型运动航空器属于此范畴)的定义,同时规定了对初级类航空器颁发初级类航空器型号设计批准书并对限用类航空器颁发限用类航空器型号设计批准书的总要求。

根据CCAR-21-R3部的相关规定,中国民用航空局航空器适航审定司在2009年5月5日正式下发了相关咨询通告,以提供初级类和轻型运动航空器可接受的型号合格审定、生产许可审定和适航审定等方面的适航管理方法或指南;与此同时,为了进一步规范轻型运动航空器型号设计批准审定工作,中国民用航空局航空器适航审定司于2014年1月26日颁布了管理程序AP-21-AA-2014-37《轻型运动航空器型号设计批准审定程序》,以替代AP-21-AA-2011-03-R4《航空器型号合格审定程序》,该管理程序系统而又具体的对轻型运动航空器申请人取证、建立设计保证系统、证后管理、持续适航管理及设计更改等审查过程进行了明确。

众所周知,我国的民航法规长期以来是学习美国模式为主,无论是通航小飞机还是航线运输类飞机,此外在初级类和轻型运动飞机领域,CAAC颁布的针对这几类飞机的适航法规也都是以欧美适航当局发布的相关标准作为参考,具体相关的规章可查阅民航局网站。

结论

当前,我国在通航环境、私人飞行基础条件和管理改革方面与欧洲有着许多相似之处,包括在新设立的LSA类飞机的适航管理上,我国也是与欧洲一样,要求厂商进行型号合格证和生产许可证双证适航审定才能销售;而初级类航空器中的甚轻型和超轻型飞机适航标准也是沿袭之前欧洲联合航空当局JAA(Joint Aviation Authorities, JAA)和加拿大适航当局之前发布的行业设计标准。鉴于我国发展滞后的通航基础设施和单一的空域管制模式,适航管理的严格要求无可非议,但在具体执行上如果能借鉴欧盟的发展模式及成功经验,例如设立ULM类别或是将现有的初级类和LSA类飞机的适航审定交由第三方专业机构(或授权行业相关组织)管理,通过行业自律,实现共生共赢。欧洲的ULM类飞机通过这种行业自律的方式,简化了适航审定程序,在短时间内获得了ULM交付市场的迅速发展同时带动了巨大的产业链连锁发展效应,更为欧洲轻型运动飞机出口北美市场并获得良好的市场占有率起到了积极的“催化剂”效应。对于正处在通航发展快车道的中国通航产业,欧美各主要航空大国经过时间和市场考验的航空器管理与适航管理经验无疑是值得我们认真学习和深入探索的。

责任编辑:实习编辑 惠佩