成都通航展遇冷的背后:寻找通航产业破冰之法

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中航工业公务机发展有限公司参展。

民航空管局运行管理中心副主任崔建强发表演讲。

仅有一架外商公务机达索猎鹰7X参展。

中国航空报讯:12月1日,2015成都国际商务通用航空展览会(以下简称“展会”)在成都双流机场开幕。展会现场气氛与当地阴冷的天气一样,显得十分冷清:通航企业展商的展台面积仅占展厅的1/3,剩下的区域则是一些汽车与珠宝展商的展台。室外静态展示区仅有一架达索猎鹰7X公务机和一架国产小型飞机,达索也成为唯一参展的国际公务机制造商。3天的展会几乎看不到门庭若市的景象。

展会遇冷,有一定的客观因素存在。据主办方介绍,原定今年10月举行的展会因成都机场跑道维修、公务机起降受影响而推至12月,国外厂商大多由于提前制定的飞行计划无法改期,只好缺席本次展会。然而,展会冷清的背后恰恰体现了国内通用航空产业的发展现状:总体规模小、发展速度慢、基础建设薄弱、产业盈利能力弱,国内通航市场的巨大潜力远没有得到适当的发挥。不仅如此,国内低空空域政策的限制也让通航产业很难自由“翱翔”。在现有的产业环境下,站在通航市场门外的“观望者”亟需一盆冷水,谨慎分析国内通航产业的发展规律与趋势。

据统计,我国目前实际运行的通用航空企业和小型运输公司有268家,从业飞行人员2400多名,航空器2210架。另有通用航空机场65个,筹建中的通用航空企业201家、临时起降点约300个。然而,由于我国通用航空起步晚且规模较小,通航体系仍很不完善。比起一窝蜂地投入通航运营,完善通航运行体系、加强基础设施建设才是促进国内通航产业发展的有效手段。在展会同期举办的中国商务通用航空发展高峰论坛上,民航局方代表、通航产业专家与通航试点单位共同探讨了通航保障体系建设的现状与发展思路,探寻通航产业破冰之法。

建全通航运行体系:

解决“飞不了”的难题

对于大多数通航运营商而言,如何安全有效地开展通航运行是企业发展的难题,也是局方正大力推进的重要课题。论坛上,中国民航局空中交通管理局运行管理中心副主任崔建强大致陈述了我国目前通航发展的基本情况,并对通航运行管理体系的现状作了相关介绍。

一般来讲,通用航空的运行是以飞行为核心,由“政府监管、飞行实施、飞行服务”三部分组成。中国民航局一直以来执行的是政府监管职责。目前,为保障通用航空的运行与管理,民航局按照民航空管系统现行管理体系建立了各个层级的通用航空飞行服务站。然而,在飞行实施方面,我国许多的通航企业却面临“飞不了”的难题,其很大一部分原因在于企业自身搞不清民用航空法对通用航空的项目分类,因此无法达到飞行要求,造成飞行计划无法获批。他提到,通用航空的运行和实施以飞行计划为主线、以飞行动态监视为辅助,对进入民航运输飞行区域、国家特殊使用空域、人口稠密地区、执行“仪表飞行规则”的重要通用航空飞行实行全程监控,以避免对公共安全造成影响。

在提到如何建立更为有效的监视保障体系时,崔建强表示,由于地域限制,例如,新疆、西藏等一些地区无人居住,无法用地面设备保障飞行监视,这就需要在飞机上安装广播式自动相关监视(ADS-B)系统,再用卫星接收飞机发射出来的信号,转接到地面的保障机构,以解决某些地区无法建设地面站的问题。对此,崔建强提到了“天基计划与通用航空”。他表示,“天基计划”是基于卫星建立的中国新一代空中交通管理与通航飞行配套服务大系统,天基ADS-B能够适应像偏远山区、极地、海洋等无陆基ADS-B覆盖地区的探测,将分散的、地区性的ADS-B数据集中为全球性数据中心,有助于提升航路利用率、起降管制、节省飞机等待时间和油耗等问题。目前,全球70%的民航飞机已装备ADS-B设备,到2020年后所有高性能飞行器将强制安装ADS-B设备。崔建强表示,中国急需抓紧航空天基基础设施建设,利用中国航空国际化的基础优势,将天基计划运用到通用航空领域,完善通航安全管理保障体系建设。

发力通航制造:

研发中国自己的公务机

本次展会上,中航工业公务机发展有限公司作为展会唯一一家国内公务机制造企业,展出了全新的国产概念机“天马”CBJ800公务机模型,该机流线的外形、不逊于国际一流公务机产品的飞行性能及独特的中平尾设计吸引了国内外参展嘉宾的关注。

CBJ800为大型双发喷气式公务机,采用传统尾吊发动机布局,巡航马赫数为0.85,航程为8000千米,飞行高度超过13000米。作为高端公务机产品,CBJ800具有较高的舒适性,三段式典型客舱布置,客舱高度达到1.9米,能够满足9~12人的公务飞行需求。

在现有国产民用飞机的产品布局中,公务机制造一直处于空白状态。随着国内通航产业逐渐起步,越来越多的国际公务机制造商进入中国,市场竞争日趋激烈。目前国内在册公务机数量约为300架,根据行业预测,未来10年国内公务机数量将增加到960架。然而,与国内公务机市场体量不相符的是,中国没有自己的公务机产品参与市场竞争,也就无法打破国外制造商所造成的行业垄断。为了抢占市场先机、完善战略布局,2014年3月,由中航工业和成都市联合组建的中航工业公务机发展有限公司在成都揭牌,标志着中航工业迈出了产业发展的新方向。

中航工业公务机发展有限公司总经理徐林介绍,大型公务机产品相对较少,市场竞争力强;产品价值高,能抵御市场风险;实用性强,更符合亚太、中东地区的市场需求。在经过了长期的市场调研和验证后,公司将目光放在大型公务机上,并通过寻求国际合作伙伴的方式研发CBJ800项目。徐林表示,该项目有望于2016年正式启动,公司将全力以赴推进产品研发,力争7~8年内使CBJ800正式迈入公务机市场。

与其他国产飞机的研发方式不同,CBJ800项目将注入更多的国际合作。“我们缺少高端公务机研制的经验,选择经验丰富的合作伙伴、一流的系统部件供应商将有效提高国产公务机产品的性价比。”徐林强调,国际合作并不意味着缺乏自主创新,相反,公司将通过“引进、消化、吸收、再创新”的方式掌握核心技术、标准规范和市场经验,打造出先进完善的公务机研制销售平台,让国产公务机跻身国际先进行列。值得一提的是,公务机主要的客户群是大型企业、跨国公司、机构和高端人群等,需要满足洲际飞行的需求,因此该产品必须获得中国和欧美的适航认证。在此前提下,选择拥有欧美资质的国际合作伙伴能够为CBJ800走向国际市场提供更多利好条件。

徐林介绍,将公务机制造落户成都,首先考虑到四川省航空工业基础好,尤其是作为公务机项目的牵头单位的中航工业成飞具有先进的整机设计、制造实力,为国产公务机提供技术保障。其次,成都市政府和投资企业也为公务机发展提供了优惠条件和经济支持。对于公务机服务保障体系的建设,徐林也有自己的看法:“成都现有双流国际机场并且在建另一座大型机场,未来能够为公务机运营提供基础设施支持;公务机运营及售后则可采取与一流航空服务商合作或外包的形式,在保证服务质量的同时让制造商有更多的精力专注于产品研发。”

完善通航基础设施:

通航机场建设正当时

目前国内通航产业的现状是,相比发达国家,国内通用航空器与通航运营商的数量较少;通航机场等运营服务设施缺乏;通航运营管理体系不完善;大多数通航制造企业仅涉及航材部件的生产,通航运营商在有限的机队规模和空域开放条件下的运营范围较窄。其中,通用机场等基础设施的建设所花费的时间和资源成本较多,对地方经济发展的带动作用较强,基础设施的缺乏成为制约通航产业发展的关键因素之一。

民航西南地区管理局机场处副处长降炜在展会论坛上介绍了西南地区通用机场建设的情况。降炜表示,基础设施制约通航发展主要表现在4个方面:一是机场过少、分布不合理;二是机场功能单一;三是缺乏促进通用机场发展的政策环境;四是对机场建设缺少指导性意见。目前,国内通航机场数量为70个左右,大多分布在东南沿海城市,内陆地区较少。西南地区仅有4个取证的一类通用机场和3个备案的二类通用机场。这样“捉襟见肘”的通航机场规模,远不足以支撑西南地区加快通航产业发展步伐的规划。

为了规范通航机场的管理、促进基础建设可持续发展,民航西南地区管理局编制了西南地区通用机场建设管理程序,出台了通用机场运行管理办法,并与各省市政府共同协调机场布局规划的论证与审批。降炜透露,西南地区现有10个机场已经开始前期工作,预计未来5年内将有更多的通用机场投入使用,形成与区域航空和地面交通互补的通航运输体系,为西南地区通航产业发展奠定坚实基础。

伴随着西南地区通航机场的建设,基础设施的逐步完善将为通航制造业带来了更多的机遇。如今,西南地区的航空零部件、航电设备、整机制造和航空维修企业亦展现出了强劲发展势头。这是西南地区通航产业发展的新力量:依托于当地成熟的航空制造基础、资源优势和市场需求,力争未来10年西南地区的通航产业经济规模突破千亿元,建立完善的空中监管和地面服务保障体系。届时,类似的展会将不再冷场。

责任编辑:实习编辑 王婵

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